به دلیل امور تبدیل وبلاگ به سایت،تا هشتم دیماه وبلاگ آپدیت نخواهد شد

ویژه نامه فانتوم، عقاب های ایران به مناسبت سالگرد ورود فانتوم به ایران

27 شهریور ماه، سالروز ورود نخستین هواپیماهای

F-4 فانتوم به خاک کشورمان را گرامی می داریم.

در سال های جنگ تحمیلی، این رزمندگان سلحشور و فرزندان خاک ایران همیشه آباد بودند که از قطعه قطعه این خاک و این مرز و بوم با خونشان پاسداری کردند و هرگز اجازه ندادند که این سرزمین به قدم های منحوس و نفیر شوم دشمنان این آب و خاک آلوده شود. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران یکی از مهم ترین و بالقوه ترین وزنه های دفاعی کشور در جنگ تحمیلی بود؛ صلابت و قدرت ایمان خلبانان و غیورمردان این نیروی پر ارزش بود که توانست با اتکاء بر بنیه دفاعی مشتمل بر هواپیماهای پیشرفته با آخرین تجهیزات نظامی روز بر دشمن پیروز شود و ضربات مهلکی را بر پیکره تنه توخالی نیروی متخاصم وارد آورد. یکی از مهم ترین و با اهمیت ترین هواپیماهای جنگنده ای که در جنگ هشت ساله توانایی های واقعی خود را به نمایش گذاشت و در رکاب خلبانان ایرانی به میدان نبرد شتافت، هواپیمای F-4 Phantom از مدل های D، E و R بود. به مناسبت سالگرد ورود هواپیمای افسانه ای فانتوم به کشور عزیزمان و همچنین آغاز هفته دفاع مقدس و یادآوری یاد و خاطره شهیدانی که در راه این کشور شربت شهادت نوشیدند، این ویژه نامه هواپیمای F-4 فانتوم به خدمت شما عزیزان تقدیم می گردد:

---

چگونگی ورود فانتوم به ایران

پس از بریتانیا، ایران دومین کشوری بود که هواپیمای شکاری بمب افکن F-4 فانتوم را به خدمت نیروی هوایی خود در می آورد. نخستین فانتوم هایی که سفارش داده شدند، از نوع D بودند. بستن قرارداد ها با شرکت مکدانل داگلاس از سال 1967 شروع شد و خبر دریافت فانتوم ها توسط ایران برای نخستین بار در آبان سال 1346 در کشور منتشر گردید. سرانجام فرود نخستین شانزده فروند فانتوم F-4D در خاک ایران در 27 شهریور ماه سال 1347 صورت پذیرفت و هر شانزده فروند فانتوم تازه وارد به علاوه تعداد مشابهی که چندی بعد وارد ایران شدند بلافاصله به خدمت نیروی هوایی IIAF در آمدند. در سال 1351 ایران سفارش 177 فروند فانتوم F-4E جدید به همراه شانزده فروند فانتوم RF-4E که به مدل های شناسایی مشهور بودند و بیشتر آن ها را با عنوان «دم سفید» می شناختند را تسلیم آمریکا کرد. تا سال 1355 هجری شمسی، کلیه هواپیماهای سفارش داده شده به خدمت نیروی هوایی در آمده بودند.

---

چگونگی سریال دهی فانتوم های ایران

پس از تحویل نخستین سری فانتوم ها که از مدل D بودند، سازمان دهی و سامان دهی فانتوم ها در پایگاه های مختلف شکاری شروع شد. فانتوم های مدل D با شماره سریال های 67-14869 - 3-601 تا 68-6919 - 3-632 مشخص شدند. تا سال 1353، فانتوم های مدل D که هنوز در خدمت بودند دوباره سریال دهی شدند. اینبار شماره سریال ها از 665-3 شروع و به 691-3 خاتمه می یافت. گفته می شود که یک فروند فانتوم D و یک فروند فانتوم مدل E وجود دارد که هر دو دارای شماره سریال 668-3 هستند. در سال 1347 و پس از آغاز تحویل فانتوم های مدل D ایران سفارش 32 فروند فانتوم E را به آمریکا تقدیم کرد. تحویل این فانتوم ها با شماره سریال های 69-7711 - 3-633 تا 69-7742 - 3-664 در بهار سال 1349 به نیروی هوایی آن زمان آغاز شد. اولین سری فانتوم های E تحویل شده به ایران با موشک های هوا به زمین AGM-65 ماوریک که موشک های بسیار مرگ بار و تاثیر گذار در جنگ تحمیلی بودند سازگاری داشتند. اما مشکل این جا بود که این سری از فانتوم ها فاقد بالچه های لبه حمله برای مانورپذیری بیشتر بودند. این مشکل در اولین اورهال کلی فانتوم های ایرانی رفع شد و این سری ابتدایی فانتوم های E نیز به Leading Edge Slats مجهز گردیدند. سومین گروه فانتوم های ایرانی در سال 1349 سفارش داده شد. این گروه شامل 73 فروند هواپیمای فانتوم مدل E بود که با شماره سریال های 71-1094 تا 71-1166 و 73-1519 تا 73-1554 رجیستر شدند. کلیه هواپیماهای این گروه دارای بالچه های لبه حمله و البته کاملاً سازگار با موشک های هوا به زمین AGM-65 ماوریک بودند. 49 فروند از این هواپیماها از قبل به سیستم تشخیص دوست از دشمن یا IFF APX-80 و یک سیستم جدید ناوبری دیجیتالی مجهز بودند. نهایتاً آخرین گروه بزرگ فانتوم های مدل E در سال 1350 سفارش داده شد و این سری از فانتوم ها با سریال های 75-0222 تا 75-0257 ثبت گردیدند. اگر چه تحویل این سری از فانتوم ها کمی بیش از حد معمول طول کشید، برای مثال آخرین فانتوم این دسته در سال 1356 تحویل گردید، اما این فانتوم ها به بهترین و پیشرفته ترین تجهیزات روز مجهز بودند. این فانتوم ها نه تنها مجهز به حسگر های الکترواپتیکالی و تشخیص دوست از دشمن APX-80 بودند، بلکه از طراحی دوباره کاکپیت با جایگذاری سوئیچ ها و نشان دهنده ها این بار به شیوه ای منطقی تر و ارگونومیک تر که بعد ها مقدمه ساخت سیستم HOTAS نیز شد برخوردار بودند. سیستم سریال دهی فانتوم های مدل E ایران از سال 1354 تا کنون نامعلوم باقی مانده است. برای مثال سیستم سریال گذاری خاصی نیز موجود است که از 3-6501 اغاز و به 3-6691 پایان می پذیرد. این در حالیست که ایران 191 فانتوم E را دریافت نکرده است، بلکه تعداد فانتوم های این مدل از 177 فروند متجاوز نبوده است. این مسئله نشان می دهد که در سریال دهی این سری فواصلی نیز وجود دارد که هنوز ناشناخته مانده است.

هواپیمای فانتوم نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال شلیک موشک

شبح های تاریکی، فانتوم های شناسایی ایران

به قطع ماجرای فانتوم های RF-4E شناسایی ایران یکی از سری ترین و سر به مهر ترین رازهای تاریخ هواپیمای فانتوم است. در اوایل سال 1347 دو فروند فانتوم RF-4C از طرف آمریکا به ایران به امانت سپرده شد. این دو هواپیما با شماره سریال های 69-0369  و 69-0370 در حقیقت برای انجام یک سری ماموریت های فوق سری مشترک بین ایران و آمریکا در فراز مرزهای شوروی به ایران سپرده شده بودند. این دو هواپیما ظاهراً از پایگاه های آمریکا در اروپا به سمت ایران به پرواز در آمده بودند که بعد ها دوباره به همان پایگاه ها در آلمان و بریتانیا مراجعت کردند. جالب این جاست که درست یک ماه بعد از این جریانات، ایران شش فروند RF-4E را رسماً سفارش داد. بسیار جای تعجب دارد که در آن شرایط که شرکت مکدانل داگلاس که بازار بسیار گرمی داشت و مرتب از سوی کشورهای مختلف و البته نیروهای داخلی آمریکا به این شرکت سفارش می رسید، ساخت فانتوم های ایرانی را با سرعت هر چه تمام تر به پایان رساند. سه فروند فانتوم این گروه با شماره سریال های 72-0266 تا 72-0266 رجیستر شدند. باز هم عجیب بود که نخستین فانتوم ایرانی به آن سرعت در پاییز سال 1347 آماده شد و نخستین پرواز خود را نیز چندی بعد به انجام رساند. نخستین فروند از این فانتوم های شناسایی چند ماه بعد وارد ایران شد و این فرصت پیش آمد که آمریکا بتواند دو فروند فانتوم قرضی خود را دوباره به پایگاه های خود در اروپا بازگرداند. تعداد دقیق فانتوم های شناسایی ایران هنوز هم که هنوز است کاملاً فاش نشده است. در همان سال های نخست تحویل نمونه هایی شش تا دوازده فروندی از این فانتوم ها صورت پذیرفت که با تجهیزات بسیار پیشرفته شناسایی فوق سری تجهیز شده بودند و به دلیل پنهان بودن این موضوع حتی از دید برخی از خود غربی ها، این هواپیماها به Unknown Iranian Phantoms مشهور شده بودند. ظاهراً آمریکا برای پیشبرد اهداف شناسایی خود بر فراز خاک شوروی می بایست این فانتوم ها را به ایران تحویل می داد.

دو فروند فانتوم ایرانی بر فراز سد مهاباد

واحد های فانتوم های ایرانی در پایگاه های شکاری

در سال های دهه هفتاد میلادی ایران به شدت مشغول تجهیز ناوگان نیروی هوایی با هواپیماهای مختلف و پیشرفته آمریکایی بود و تنها انقلاب اسلامی بود که پایانی به وضعیت نامتعادل اسکادران های نیروی هوایی داد و آن هم به نوبه خود به دلیل قطع رابطه با آمریکا و ثبات نسبی هواپیماهای موجود در نیروی هوایی بود. در زمان آغاز جنگ، وضعیت واحد های فانتوم در خدمت در پایگاه های مختلف به صورت زیر بود:

یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم ها در پایگاه یکم شکاری مهرآباد مشغول به خدمت بودند. در این پایگاه، هواپیماهای فانتوم از مدل های F-4E و RF-4E به سر می بردند. یک زیر گروه کوچکتر از این فانتوم ها از سال 1359 در پایگاه چهارم شکاری خدمت می کردند. معمولاً هواپیماهای پایگاه یکم شکاری همیشه ثابت نیستند، برای مثال در حال حاضر بیشتر هواپیماهای خدمتی در پایگاه یکم از نوع MiG-29A هستند. تعداد محدودی فانتوم های مدل E برای اهداف آموزشی در این پایگاه موجود هستند که فعلاً دوران اورهال کلی خود را می گذرانند.

F-4E 3-6558: این هواپیما از نخستین فانتوم های ایرانی مجهز به توپ نصب شده در دماغه بود. این هواپیما در آغاز جنگ تحمیلی در یازدهمین وینگ شکاری های تاکتیکی مهرآباد خدمت می کرد. در مهر ماه سال 1359، این هواپیما موفق شد یک فروند MiG-23 عراقی را در چهار کیلومتری تهران سرنگون سازد.

هفت فروند فانتوم نیروی هوایی در حال برخاست همزمان از سطح باند

سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از فانتوم های مدل E و RF-4E در پایگاه سوم شکاری موسوم به نوژه همدان یا شاهرخی سابق خدمت می کردند.

F-4E 3-6529: این هواپیمای فانتوم در دوران جنگ تحمیلی در خدمت پایگاه سوم شکاری نوژه بود و تا پایان جنگ نیز در همان پایگاه مشغول خدمت بود. این فانتوم یکی از سه فانتومی بود که در آبان 1359 به همراه دو فانتوم دیگر استادیوم بدره در عراق را که محل نشست و برخاست برخی هلیکوپتر های عراقی بود بمباران کردند.

F-4E 3-6570: این فانتوم یکی از مشهورترین فانتوم های ایرانی موجود در پایگاه سوم شکاری است. این هواپیما همان جنگنده ای بود که در حمله به محل کنفرانس ملی بغداد در تیرماه 1362 به خلبانی شهید عباس دوران و کاپیتان منصور کاظمیان به کار رفت. پس از اصابت موشک زمین به هوای پایگاه ضد هوایی SAM Roland-2 به این هواپیما، کاپیتان کاظمیان از هواپیما خارج شده و پس از آن نیز به اصارت در آمد، اما با نزدیک شدن هواپیما به فرودگاه بین المللی بغداد، شهید دوران به همراه هواپیما به برج مراقبت فرودگاه برخورد کردند و بدین وسیله امنیت پدافند مشهور بغداد را زیر سوال بردند.

F-4E 3-6684: این هواپیما به نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه هوایی بندر عباس تعلق داشت اما در پاییز سال 1360 به عنوان نیروی تجدید قوا به سی و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی نوژه همدان پیوست. اکثر خلبانانی که با این هواپیما پرواز کرده اند از آن خاطرات خوشی به یاد دارند، این هواپیما موفق به شکار یک فروند MiG-21 عراقی نیز شده است.

RF-4E 2-6510: از جمله هواپیماهای فانتوم شناسایی بود که در جنگ تحمیلی و در آن هشت سال طولانی نبرد به آن آسیبی نرسید. در دوران جنگ، این هواپیما نیز در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان مشغول به خدمت بود. در سال 1351 در ماموریتی شناسایی که به وسیله یکی از خلبانان نیروی هوایی شاهنشاهی ایران و یک وایزوی نیروی هوایی آمریکا بر فراز شوروی انجام می شد، چیزی نمانده بود که این هواپیما توسط یک فروند MiG-21SMT نیروی هوایی شوروی رهگیری شود. وایزوی آمریکایی با استفاده از  قدرت جنگ الکترونیک فوق العاده فانتوم شناسایی، مانع رهگیری این هواپیما از فاصله دور شد و خلبان MiG-21 شوروی مجبور شد برای انجام رهگیری تا فاصله کوتاهتری به فانتوم ایرانی نزدیک شود، که البته باز هم خلبان روس نتوانست کاری از پیش ببرد.

سی و دومین وینگ شکاری های تاکتیکی: این وینگ شکاری نیز در سال های ابتدایی جنگ در پایگاه سوم شکاری نوژه همدان یا همان شاهرخی سابق به سر می برد. دو اسکادران از هواپیماهای F-4 فانتوم اما اینبار از مدل D در این وینگ شکاری در حال خدمت بودند. در همان ابتدای جنگ، دو اسکادران فانتوم های D به هفتاد و یکمین وینگ شکاری تحویل شده و در عوض این گروه شکاری مجهز به هواپیماهای پیشرفته تر F-4E گردید. همچنین، تعداد چهار فروند هواپیماهای شناسایی RF-4E نیز به این وینگ تحویل شد که تا امروز در موقعیت خود مشغول خدمت اند. هواپیماهای این وینگ شکاری به طور مرتب در زمان جنگ در پایگاه چهارم شکاری، پایگاه وحدتی نزدیک دزفول نیز انجام خدمت می کردند و گاه به پایگاه نهم شکاری نیز فرستاده می شدند. در حال حاضر پایگاه سوم شکاری نوژه پایگاه اصلی هواپیماهای F-4E و RF-4E می باشد.

هواپیمای فانتوم D که در تصویر بالا مشاهده می کنید، نخستین هواپیمای فانتوم تحویل شده به ایران است. این هواپیما در سال نخست ورود به خدمت تحویل سیصد و هشتمین اسکادران تاکتیکی نیروی هوایی IIAF گردید و با شماره سریال 601-3 رجیستر شد. در سال 1352 این فانتوم به یادماندنی به پایگاهی در نزدیکی شیراز فرستاده شد و به خدمت هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در آمد. در سال 1354 این هواپیما دوباره به همان پایگاه سوم شکاری یا پایگاه هوایی شاهرخی رجعت کرد و اینبار با شماره سریال 6697-3 شماره گذاری شد. این هواپیما نیز مانند دیگر فانتوم های D مجهز به سیستم هدایتگر لیزری AVQ-9 و بمب های هدایت لیزری GBU-10 بود. این هواپیمای فانتوم در جنگ های داخلی عمان و جنگ کردستان ایران به سلامت ماموریت های خود را به انجام رساند و در جنگ تحمیلی نیز در پایگاه های نوژه، دزفول و تبریز خدمت کرد.

F-4D -3-6712: تا به حال اطلاع دقیقی از نحوه سریال دهی این فانتوم در دست نبوده است. به این دلیل که تا زمان انقلاب اسلامی دوبار و از آن زمان تا کنون دوبار دیگر فانتومهای D سریال دهی شده اند، تشخیص سریال های اصلی که نیروی هوایی آمریکا در آن زمان برای این فانتوم ها در نظر گرفته بود تقریباً غیر ممکن است. این فانتوم یکی از فانتوم های مدل D ایران بود که در سال های پایانی حکومت پیشین به سیستم های پیشرفته RHAW مجهز شد. این سیستم به این فانتوم ها این قابلیت را می داد که به راحتی کار هدف گیری موشک های زمین به هوای عراقی را تحت نظر بگیرند و بدین صورت هواپیماهای دیگر آرایش پروازی را به مناطقی هدایت کنند که کمترین خطر ایشان را تهدید کند. به همین دلیل این فانتوم در بیشتر ماموریت های نفوذی عمیق در خاک عراق شرکت داشت و نقشی عمده را برای نیروی هوایی در زمان جنگ ایفا نمود. در زمان جنگ این هواپیما در اختیار هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی بود و توانست در پاییز سال 1359 یک فروند MiG-21MF عراقی را سرنگون کند. این هواپیما نیز به سلامت از جنگ تحمیلی فارغ شد و هنوز هم در خدمت باقی است.

از سال 1379 تا کنون، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران پس از اورهال کلی، جنگنده ها را با رنگ آمیزی جدیدی که ترکیبی از رنگ آبی آسمانی و خاکستری است تحویل می دهد. یکی از جنگنده هایی که به این رنگ در آمده است، یک فروند RF-4E با سریال نامعلوم است. این شیوه رنگ آمیزی قبلاً در F-14A ها و MiG-29A های اورهال شده نیز دیده شده است.

شصت و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های تاکتیکی از شصت و یکمین و شصت و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی در پایگاه ششم شکاری مستقر هستند و عمدتاً نیز مجهز به هواپیماهای F-4E می باشند. در این پایگاه هواپیماهای RF-4E نیز به انجام عملیات پرداخته اند. از سال 1352 تا سال 1369 شصت و یکمین اسکادران مجهز به چهار فروند RF-4E و شصت و دومین اسکادران مجهز به بیش از هشت فروند فانتوم شناسایی تا سال 1371 بوده است.

F-4E 3-6611: این فانتوم یکی از شش فانتوم متعلق به پایگاه شکاری بوشهر است که با استفاده از موشک های مرگبار ماوریک AGM-65A در پاییز 1359 نیروی دریایی عراق را در عملیات مروارید عملاً فلج ساختند و بخش بزرگی از این نیرو را از میان برداشتند.

F-4E 3-6645: این هواپیما نیز یکی از شش فروند فانتوم شرکت کننده در عملیات مروارید بود که به خلبانی سرهنگ یاسینی بسیاری از قایق های نیروی دریایی عراق را غراق نمود.

RF-4E 2-6507: این فانتوم شناسایی یکی از شناخته شده ترین «دم سفید» های ایران یا همان فانتوم های شناسایی فوق پیشرفته است که مستقیماً از انبار مهمات نیروی هوایی آمریکا به ایران آمده است. در سال های دهه 50 شمسی، این هواپیما بارها و بارها برای انجام ماموریت های شناسایی وارد خاک شوروی سابق گردید و در زمان جنگ نیز یکی از پرکارترین هواپیماهای شناسایی ایران بود که در ماموریت های زیادی بر فراز عراق شرکت جست. این هواپیما نیز متعلق به پایگاه شکاری بوشهر بود.

هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های شکاری با در اختیار داشتن هفتاد و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مشتمل بر هواپیماهای F-4E در پایگاه حر در نزدیکی شیراز به خدمت مشغول بود.

دو فروند فانتوم ایرانی در حال حمل موشک های مرگبار AGM-65 ماوریک

نود و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه از هواپیماها در پایگاه نهم شکاری بندرعباس با در اختیار داشتن نود و یکمین اسکادران جنگنده های تاکتیکی موسوم به «کوسه ها» و نود و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی مجهز به هواپیماهای فانتوم F-4E مشغول خدمت بودند. این وینگ شکاری در سال 1367 که هواپیمای C-130 حامل خدمه پروازی در نزدیکی بندرعباس سقوط کرد و همه مسافران آن کشته شدند، منحل گردید. اگر چه این پایگاه در حال حاضر هیج واحد فانتومی را در خدمت ندارد، اما هنوز هم یکی از مهمترین پایگاه های هواپیمای فانتوم به شمار می رود. گاهی گروهایی از فانتوم های پایگاه سوم شکاری و پایگاه دهم شکاری برای انجام ماموریت هایی به این پایگاه ملحق می شوند.

صد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی: این گروه جنگنده های نیروی هوایی در پایگاه دهم شکاری چابهار مستقر و مجهز به هواپیماهای F-4E بودند. پس از شروع جنگ، با توجه به این که در آن شرایط وجود جنگنده هایی در آن منطقه عملاً بدون استفاده به نظر می رسید، کلیه خدمه پروازی این پایگاه به همراه هواپیماهایشان به واحد های شکاری دیگر در مناطق استراتژیک تر فرستاده شدند. در سال 1369 این پایگاه دوباره سامان دهی شد و هواپیماهای F-4D سالم باقی مانده از جنگ تحمیلی به این پایگاه فرستاده شدند. یکی دیگر از تغییراتی که در سال آغاز جنگ تحمیلی صورت گرفت تحویل کلیه فانتوم های مدل D به هفتاد و یکمین وینگ شکاری های تاکتیکی در پایگاه حر در نزدیکی شیراز بود که بدینوسیله هفتاد و یکمین و هفتاد و دومین اسکادران جنگنده های تاکتیکی شکل گرفتند. البته بیشتر هواپیماهای این وینگ شکاری در زمان جنگ به پایگاه های نزدیک تر به میدان نبرد فرستاده شدند. 120 فروند هواپیماهای F-4E در زمان جنگ در سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر تمرکز یافته بودند در حالی که پایگاه حر شیراز تنها مجهز به هواپیماهای فانتوم D در معیت هواپیماهای رهگیر F-14A بود. هواپیماهای شناسایی فانتوم در آن سال ها در همان سه پایگاه مهرآباد، نوژه و بوشهر به همراه هواپیماهای F-4E به عملیات می پرداختند اما در حال حاضر، تصور می شود که کلیه فانتوم های شناسایی به پایگاه سوم شکاری نوژه همدان تحویل شده باشند.

ماجرای شهادت شهید عباس دوران، مرد آسمانها

از زبان خلبان کابین عقب تیمسار خلبان منصور کاظمیان

زماني كه عراقي ها براي برگزاري كنفرانس سران كشورهاي غيرمتعهد در بغداد از شوق، بال در آورده بودند، يك جنگنده ايراني در سحرگاه سي ام تير ماه 1361 بالهاي آهنين خود را بر فراز حريم هوايي بغداد مي گشايد و پالايشگاه «الدوره» در ضلع جنوبي بغداد را نشانه مي رود. تمام بمبها روي هدف خالي مي شود؛ اما هواپيما مورد اصابت موشكهاي ضدهوايي قرار مي گيرد و از تعادل خارج مي شود. خلبان مصمم است از اين پرواز باز نگردد تا بتواند حقوق ملت مظلوم ايران را از حلقوم زورگويان بعثي بيرون كشد لذا به هدفش مي رسد. اوكسي نيست جز شهيد سرلشكر خلبان «عباس دوران» كه پيكر پاكش بعد از سالها دوري از وطن به همراه 569 تن ديگر از لاله هاي خونين دفاع مقدس، بر دوش ملت بزرگ ايران تشيع شده است.

زماني كه جنگ در سال 59 آغاز شد من در پايگاه بندرعباس بودم و بنا به درخواست خودم به پايگاههاي همدان، دزفول و بوشهر مامور شدم. زماني كه رفتم پايگاه بوشهر، در آنجا با شهيد بزرگوار «عباس دوران» آشنا شدم و در آنجا دو تا پرواز با هم انجام داديم كه هر دوي آنها موفقيت آميز بود. بعد در سال 1360 به همدان مامور شدم و اين همزمان بود با مامور شدن شهيددوران به همدان، كه از آنجا ديگر بيشتر وقتها با هم بوديم و پروازهاي زيادي انجام داديم به خصوص در عمليات فتح المبين كه پروازهاي ارتفاع بالا انجام مي داديم. حال اگر بخواهم از خصوصيات اخلاقي شهيد دوران بگويم يك مسئله را بايد متذكر شوم و آن اينكه ايشان آدم بسيار ساكتي بود اما بسيار با دل و جرات. بگونه اي كه هر نوع ماموريتي به او محول مي شد با آگاهي به اينكه درصد كشته شدن زياد است ولي قبول مي كرد و هميشه در اينگونه ماموريتهاي خطرناك پيشقدم مي شد. زمان عمليات رمضان بود كه صحبت از برگزاري كنفرانس غيرمتعهدها در بغداد شد و قرار بر اين بود رئيس كنفرانس صدام باشد. ايران اين موضوع را قبول نمي كرد و مي گفت: «به علت اينكه عراق در جنگ است، بغداد ناامن است.» ولي سخنگويان صدام در بغداد مي گفتند: «نه !بغداد محل خوبي براي برگزاري اين كنفرانس مي باشد و از نظر زميني و هوايي امنيت كامل دارد به طوريكه در آسمان بغداد يك پرنده هم جرات پر زدن ندارد. به همين منظور شب 29 تير 61 دستور ماموريت به پايگاه همدان ابلاغ شد. من همان شب «آماده شب» بودم و فردايش به اداره رفتم. حدود ساعت 11 بود كه شهيد دوران با من تماس گرفت و گفت: «بيا پست فرماندهي». من هم رفتم و بعد از 10 دقيقه شهيد دوران كه قرار بود با من پرواز كند به همراه «شهيد ياسيني» مسئول عمليات پايگاه و «شهيد خضرايي» فرمانده پايگاه و خلبانان اسفندياري، باقري، توانگريان و خسروشاهي، به اتفاق هم به پست فرماندهي آمدند و در مورد چگونگي انجام عمليات صحبتهايي كردند و نتيجه جلسه بر اين شد كه سه تا هواپيما تا لب مرز با هم پرواز كنند و وقتي به لب مرز رسيديم يكي از هواپيماها برگردد و دو تاي ديگر با ارتفاع كم وارد خاك عراق شوند. يعني يك حالت ايذايي ايجاد گردد و رادارهاي عراق نشان بدهند هواپيماها برگشتند. صحبتهاي اصلي كه تمام شد،، كابين هاي جلو و عقب صحبتهاي خصوصي را با هم انجام دادند. شهيد دوران به من تاكيد كرد كه: «شما بيشتر حواست به هواپيماهاي دشمن باشد كه به ما حمله نكنند و اگر زماني هواپيما دچار نقص شد و نتوانستيم به پروازمان ادامه دهيم، شما به تنهايي اجكت كن و من به ماموريتم ادامه مي دهم.»

شهید عباس دوران، شهید دوران همراه شیهد عباس بابایی

اين صحبتها كه تمام شد رفتيم منزل براي استراحت. 30 تير 1361 مصادف بود با 30 ماه رمضان و آن شب مشخص نبود كه فردا روزه است يا عيد روزه با اين حال آن شب بلند شديم و سحري خورديم. قرار بر اين بود كه ماموريت ما ساعت 5 و 30 دقيقه آغاز شود آن هم بدون تماس گرفتن با برج مراقبت و رادار، چرا كه هدف اين بود تا سكوت راديويي رعايت شود و از طرف عراقي ها شنود نگردد. ساعت 5 صبح بود كه جيپي آمد در منزل و من رفتم. همه خلبانان داخل جيپ بودند. رفتيم گردان و از آنجا به اتاق چتر و كلاه. چتر و كلاه را برداشتيم و به سمت هواپيما حركت كرديم. در اين هنگام احساس مي كردم ديگر بر نمي گردم و اسير مي شوم ولي صددرصد مطمئن نبودم. همينطور كه مي رفتم گفتم: «خدايا! اگر واقعاً قراره برنگردم زماني كه رفتيم پاي هواپيما، هواپيما يك اشكال جزيي داشته باشه.» وقتي رسيديم مكانيكهاي هواپيما به ما خوش آمد گفتند. شهيد دوران اطراف هواپيما شروع كرد به گشت زدن و چك كردن بمبها و دستگاههاي بيروني هواپيما و من هم رفتم داخل كابينها تا دستگاههاي داخلي را چك كنم مشغول بررسي بوديم كه متوجه شدم سمت نما و حالت نماي هواپيما در حال گردش است، در صورتي كه اينجوري نبايد مي بود و بايد ثابت مي ايستاد. مكانيكها آمدند و گفتند: «فعلاً نمي توانيم درست كنيم. شما مي توانيد پرواز نكنيد.» اما عباس مي گفت: «اين سمت نما وحالت نما در هواي صاف و بدون ابر اصلن كاربرد ندارد و ما در اين هوا نياز به اين وسيله نداريم و مي رويم سر باند و به عنوان شماره 3 آماده پرواز مي شويم. در اصل ما شماره 1 بوديم و شماره 3 هواپيمايي بود كه كه قرار شد برگردد . لذا ابتدا شماره 2 بلند شد و شماره 3 دچار نقص فني بود و نتوانست بلند شود لذا ما بعد از شماره 2 بلند شديم. معمولن ما در ايران به خاطر اينكه مصرف سوخت كم باشد، با ارتفاع بالا و سرعت كم مي رفتيم يعني با ارتفاع 15000 پا و سرعت 350 مايل به سمت بغداد حركت كرديم. وقتي به مرز رسيديم به خاطر اينكه رادارهاي عراق ما را نگيرند ارتفاعمان را به 10 تا 15 متري زمين رسانديم و سرعتمان را به خاطر اينكه از برد موشكهاي سام-7 (استرلا) در امان باشيم به 450 مايل افزايش داديم. وقتي از مرز رد شديم در يك آن ديدم كه موشك سام به طرف هواپيماي شماره 2 پرتاب كردند. به آنها گفتم: «موشك براتون پرتاب كردند، مواظب باشيد.» ولي خب خوشبختانه موشك به سرعت هواپيما نرسيد و در 300 متري هواپيما منفجر شد. بعد از مدتي از دستگاههاي داخل هواپيما متوجه شدم رادارهاي عراق ما را گرفتند، لذا موضوع را به شهيد دوران اطلاع دادم و گفتم: «رادارهاي عراق ما را گرفتند.» گفت: «مساله اي نيست.» هواپيماي شماره 2 هم اين موضوع را به ما اخطار كرد كه شهيد دوران به شوخي خطاب به آنها گفت: «مي فرمائيد كه من برم زير زمين پرواز كنم!» قرار ما بر اين بود كه از شرق بغداد به سمت جنوب شرق بغداد حركت كرده و سپس به سمت پالايشگاه «الدوره» كه به شهر بغداد چسبيده برويم و در آنجا بمبها را روي هدف تخليه كنيم تا پس از ماموريت مستقيم به سمت ايران بيائيم و مجبور نشويم گردشي داشته باشيم و مورد اصابت گلوله قرار گيريم. حدود 5 يا 10 مايلي بغداد بود كه متوجه شديم بايد از ديوار آتشي كه در اطراف شهر درست كرده اند عبور كنيم لذا وقتي ديوار آتش را رد كرديم شهيد دوران به من گفت: «موتور راستمون نشون ميده آتيش گرفته.» گفتم: «مسئله اي نيست فعلاً بريم جلو از شهر كه رد شديم يا موتور را خاموش مي كنيم يا يك كار مي كنيم تا از اين مسئله جلوگيري بشه.» به پالايشگاه كه رسيديم از دور و اطراف پالايشگاه با موشكهاي سام، شروع كردند به زدن ما. من هم با يك دستگاهي كه هواپيما محهز به آن است مشغول از كار انداختن رادارهاي آنها شدم تا لااقل موشك نزنند. به بالاي پالايشگاه كه رسيديم با موفقيت كامل بمبها را تخليه كرديم و در حال برگشت بوديم كه من يك لحظه برگشتم به پالايشگاه نگاه كنم ديدم هواپيما از دم تا پشت سر من آتش گرفت و دارد مي سوزد. سريع به شهيد دوران گفتم: «هواپيما آتيش گرفته، آماده باش بپريم.» و نگاه كردم ديدم دستگاههاي جلوي چشمم هم سياه شده و همان زمان بود كه من داشتم مي رفتم بيرون از هواپيما. همه اين اتفاقات در عرض يك ثانيه رخ داد. حالا روايت بر اين است كه احتمالاً آتش هواپيما به بمبهاي زير صندلي رسيد و صندلي من خودش عمل كرد و مرا از آن آتش نجات داد. من كه پريدم بيرون بيهوش بودم و وقتي بهوش آمدم تو وزارت دفاع عراق بودم و يكي داشت لبم را كه پاره شده بود بخيه مي كرد. در اين لحظه به خودم گفتم: «خدايا! من تو هواپيما بودم. اينجا كجاست؟» بعد از مدتي براي امنيت من لباس پروازم را درآوردند و دشداشه به تنم كردند و مرا به بيمارستان بردند. از آن جا هم دوباره به وزارت دفاع آوردنم. به آنها گفتم: «جناب دوران كو؟» گفتند: «از هواپيما نپريد و کشته شد.» من باور نكردم چون معلوم نبود كه آنها راست مي گويند يا دروغ، ولي خيلي دنبال اين مسئله بودم و مي خواستم برايم روشن شود كه چه اتفاقي افتاده است.

هواپیمای فانتوم نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال شیرجه

حدود 15 روز مرا در وزارت دفاع نگه داشتند آنجا خيلي شكنجه ام كردند. بعد از آن تحويلم دادند به سازمان امنيت شان آنجا هم 45 روز بودم تا اينكه سپردنم به دژباني شان تا مرا به اردوگاه اعزام كنند. در آنجا يك سربازي بود كه كمي انگليسي بلد بود. به من گفت: «تو همان خلباني نيستي كه هواپيمايت را زدند؟» گفتم: «بله! چقدر از اين موضوع خبر داري؟» گفت: «بعد از اينكه پالايشگاه بمباران شد، هواپيما در حالي كه آتش گرفته بود به طرف شهر مي آمد يك هو ديدم از داخل آن چتري بيرون پريد و بعداز مدتي كه هواپيما جلوتر رفت منفجر شد.» بعدها كه من از خلبانهاي ديگر سئوال كردم كه: «آيا امكان دارد هواپيما بر اثر آتش خودش در هوا منفجر شود؟» گفتند: «نه، مگر اينكه موشك به آن اصابت كند منفجر شود.» خلاصه مرا بردند اردوگاه. در اردوگاه از چگونگي حادثه پرس و جو كردم آنها گفتند: «بيست دقيقه قبل از اينكه شما به بغداد برسيد آژير خطر را زدند و زماني هم كه پالايشگاه را مورد هدف قرار داديد فردايش عكس سانحه را روزنامه هاي عراق چاپ كردند و بدين صورت بود كه تكه هاي هواپيما نزديك يكي از ميدانهاي شهر به زمين خورد و از شهيد دوران پوتين و دستكشش مشخص بود.» آنجا بود كه برايم مسجل شد عباس دوران به شهادت رسيده است.

صبح ۳۱ تيرماه ،۱۳۶۱ خلبان شهيد، عباس دوران، كه در تعداد پرواز جنگى در نيروى هوايى ركورد داشت و عراق، براى سرش جايزه تعيين كرده بود، پس از بمباران پالايشگاه بغداد، هواپيما را كه آتش گرفته بود به هتل محل برگزارى اجلاس سران غيرمتعهدها مى كوبد و بدين ترتيب با شهادت خود كارى كرد كه اجلاس سران غيرمتعهدها به علت فقدان امنيت در بغداد برگزار نشد. ديگر خلبان اين هواپيما، منصور كاظميان، به دست نيروهاى عراقى اسير شد. دوران در نامه هاى اين ماموريت، مقابل اسم پدافندهاى مختلفى كه عراق از كشورهاى اروپايى خريده بود، نوشته است: نود درصد احتمال برگشت نيست... .

مقاله ای پیرامون ارزیابی کلی Su-27 و MiG-29                                 ترجمه و نوشته: آرمان

سوخو Su-27 Flanker، برترین جنگنده جنگ سرد؟

هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر همیشه یکی از بحث برانگیز ترین و مورد توجه ترین هواپیماهای جنگنده بوده است. وقتی به بررسی هواپیماهای ساخت شوروی سابق می پردازیم، اغلب به کلمه «فلانکر» در کنار کلماتی چون «بهترین» و «برترین» بر می خوریم. این تصور که بهترین هواپیمای ساخته شده در شوروی هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر بوده است به خوبی در اذهان عموم جای گرفته است. در همین حال بسیاری دیگر بر این عقیده اند که جنگنده ای که برای مقابله با با F-15 یا F-16 ساخته شده بود نه سوخو Su-27 و نه MiG-31، بلکه میگ MiG-29 بوده است. خواه یا ناخواه در مقالاتی که در مورد این دو هواپیما یعنی فلانکر و فولکروم نوشته می شود، مقایسه ای ذهنی بین این دو توسط خواننده صورت می گیرد. هدف این مطلب بررسی توانایی ها، نقاط قوت و نقاط ضعف دو هواپیمای مذکور است:

نقاط قوت سوخو Su-27:

1- بقاپذیری بالا در میدان نبرد

2- حمل مهمات سنگین، شامل موشک های R-27R-1, R-27R-2, R-27ET/T/ER

3- رادارهای نسبتاً قدرتمند با حسگر هایی دقیق

4- قدرت مانورپذیری بسیار بالا

نقاط ضعف میگ MiG-29:

1- برد نسبتاً بسیار محدود و کم

2- حمل تنها دو فروند موشک R-27 برای ماموریت های رهگیری

3- تکیه بسیار بر کنترلرها و رادارها و تجهیزات زمینی

4- قدرت پردازش و جنگ الکترونیک بسیار ضعیف

اگر شخصی به نکات بالا به صورت کاملاً بسته نگاه کند و یک جانبه قضاوت کند، شاید سوخو Su-27 را کاملاً نسبت به MiG-29 برتر بداند. اما یک نگاه دقیق تر و بررسی موشکافانه تری می تواند حقایق بیشتری را برای ما آشکار کند، چرا که این ویژگی های عمومی که شاید در مقالات مختلف برای هواپیماهای گوناگون ذکر شوند، در عمل محدودتر می نمایند. با هم به بررسی مفصل تر هر دوی این جنگنده های برتر دوران جنگ سرد می پردازیم. از ابتدا باید گفت که برد نسبتاً زیاد یکی از خصوصیات بارز Su-27 است و هیچ شکی در آن نیست، اما با هر نقطه قوتی، مطمئناً نکته ضعفی هم وجود دارد. یکی از این نکات ضعف که شاید در کمتر جایی بدان اشاره شده باشد جریمه ای است که فلانکر در قبال حمل سوخت بیشتر باید بپردازد. سوخو Su-27 هیچ گاه قادر نیست در زمانی که مخازن سوخت این هواپیما با بیش از 60% کل تانک های سوخت پر شده باشد به قدرت مانورپذیری، حداکثر زاویه حمله و حداکثر میزان تحمل شتاب جی که MiG-29 از آن برخوردار است برسد. با در نظر داشتن چنین محدودیتی می توان گفت که در ماموریت هایی که به قطع در آن ها مانورهای زیادی انجام خواهد شد از نظر برد دو هواپیمای سوخو و میگ در یک حد هستند. با 60% سوخت سوخو Su-27 با پروفیل پروازی شامل سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری می تواند حداکثر بردی برابر با 1800 کیلومتر داشته باشد. اگر چه میگ MiG-29 به حتم هواپیمایی بسیار محدود از نظر برد است، اما این محدودیت در مدل هایی مانند فولکروم C یا همان MiG-29SMT نسبتاً از بین می رود. هواپیمای میگ MiG-29SMT دارای مخازن سوخت اضافه ای در قسمت های طرفین بالای بدنه است که آن را به فولکروم کوهان دار هم مشهور کرده است. این قسمت های کوهان مانند علاوه بر تانک های اضافه سوخت شامل سیستم های ضدعمل الکترونیک اضافی نیز هستند که علاوه بر جبران برد محدود، قابلیت های جدیدی از نظر جنگ الکترونیک نیز به MiG-29 می دهند.

هواپیمای سوخو Su-27 در حال حمل موشک چهار موشک آلامو

با اینکه فولکروم مسئله محدودیت برد را دارد، اما باید به این نکته هم توجه شود که MiG-29 هواپیمایی است که صرفاً برای مقاصد برتری هوایی در میدان نبرد و البته ماموریت های دفاع هوایی ساخته شده است نه ماموریت های گشت هوایی طولانی. MiG-29 سوخت کمتری حمل می کند، اما در عوض از نظر اندازه بسیار کوچکتر از Su-27 است و همین تشخیص این هواپیما را از فواصل دورتر برای هواپیماهای جنگنده دشمن مشکلتر می کند. همه این حقایق دست به دست هم می دهند تا باور کنیم که میگ MiG-29 هم آن چنان جنگنده بدی نیست. میگ MiG-29A با حمل یک تانک سوخت مرکزی در زیر بدنه به 400 کیلوگرم سوخت برای استارت آپ و تاکسی در باند و تیک آف، 500 کیلوگرم سوخت برای درگیری با در نظر گرفتن یک دقیقه استفاده از پس سوز و 1000 کیلوگرم سوخت رزرو برای بازگشت نیاز دارد. با تمام این اوصاف هنوز هم 2500 کیلوگرم سوخت باقی می ماند که فولکروم را قادر می سازد که به راحتی مسیری 408 ناتیکال مایلی را در سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری زمین طی کند. همین برد برای میگ 29 کافی است تا از پایگاه هایی در آلمان شرقی به راحتی به جنوب انگلستان برسد. در بهینه ترین شرایط حداکثر برد میگ MiG-29 به 1450 کیلومتر می رسد. با حمل یک مخزن سوخت خارجی، این میزان به 2090 کیلومتر افزایش می یابد که از برد سوخو Su-27 در حالت 60% مخازن سوخت پر، بیشتر است. اگر چه همیشه مخازن سوخت خارجی قبل از مخازن سوخت داخلی خالی شده و سپس از هواپیما جدا می شوند، اما همین مدت زمان حمل مخازن سوخت خارجی نیز مشکلاتی برای مانورپذیری کافی MiG-29 به وجود می آورد که البته قابل چشم پوشی است. البته به نظر می رسد که برنامه معمول روسی ها برای پرواز دادن Su-27 پر کردن مخازن سوخت با بیش از 60% سوخت بوده است، البته به میزانی که تا زمان رسیدن به ارتفاع عملیاتی، میزان سوخت داخل مخازن به همان 60% درصد قبل رسیده باشد.

یک فروند Su-27 از اولین نمونه های تولید شده برای نیروی هوایی

از نقطه نظر مانورپذیری، هر دوی این جنگنده ها، یعنی فلانکر و فولکروم از بهترین های عصر خودشان بوده اند و در حال حاضر هم هستند. MiG-29 بنا بر عقیده بسیاری لایق یدک کشیدن عنوان «مانورپذیرترین جنگنده جهان» است. میگ MiG-29 برای مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین طراحی شده است و این مسئله را خلبانان هواپیمای F-16 نیز تصدیق می کنند. بسیاری از آنان اذعان می دارند که با این که هواپیمایشان از میگ سبک تر است و بنا به ابعاد ظاهری اش باید مانورپذیر تر از میگ باشد، اما ظاهراً این طور نیست و در سرعت های پایین تر از 800 کیلومتر بر ساعت، MiG-29 کاملاً برتر است. این مانورپذیری زیاد به خلبان میگ این امکان را می دهد که به راحتی دماغه هواپیمای خود را متوجه هر نقطه ای در محدوده دید هواپیما بنماید. ارتباط بین سیستم کلاه هدف گیری خلبان یا HMS با موشک های نزدیک برد R-73 از میگ MiG-29 حریفی کاملاً قدر و خطری بالقوه برای دشمنان می سازد.

هواپیمای میگ MiG-29 نیروی هوایی آلمان-لوفت وافه- در حال حمل دو فروند موشک آلامو

از سوی دیگر، Su-27 نمی تواند هنگامی که مخازن سوخت آن با بیش از 60% سوخت پر است قابلیت های خود را کاملاً نشان دهد. بنابراین در ماموریت های طولانی نباید تا زمانی که 40% سوخت هواپیما مصرف نشده است روی توانایی های قابل ملاحظه ی فلانکر حساب کرد. نکته فنی پنهان که پشت این قضیه نهفته است در این است که هنگامی که 40% سوخت مصرف می شود، تانک سوخت شماره یک که پشت سر خلبان جای گرفته است و تانک های سوخت شماره چهار که در بال ها قرار گرفته اند، خالی می شوند. تانک سوخت شماره یک در هنگام پر بودن اثر عکسی روی مرکز ثقل هواپیما دارد و این مرکز را به سمت جلوی هواپیما متمایل کرده و از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. هنگامی که این تانک سوخت خالی می شود، به دلیل تعادل دگرباره مرکز ثقل هواپیما مانورپذیری به صورتی باورنکردنی افزایش می یابد. بنابراین وقتی پای ماموریت های طولانی در میان است، می بایست تخمین های بسیار دقیقی توسط برنامه ریزان ماموریت صورت گیرد تا مشکلی از جهت عملکردی برای هواپیما پیش نیاید. شاید این پیشبینی ها در تمرینات بسیار ساده باشد، اما در شرایط واقعی نبرد تا مرز غیر ممکن هم پیش می رود. بدین معنی که در صورت یک درگیری پیش بینی نشده، خلبان راهی به جز خلاصی از میزان سوخت اضافی ندارد. رها کردن موشک های دوربرد BVR که محدودیت های آیرودینامیکی و وزنی بسیاری را بر هواپیما تحمیل می کنند در چنین مواقعی بهترین راه ممکن به نظر می رسد. پس می توان نتیجه گرفت که تا زمانی که فلانکر تا وزن مشخصی سبک نشده است، حسابی روی مانورپذیری بی نظیر آن نمی توان کرد، البته نباید از این نکته هم چشم پوشید که فلانکر از یک سیستم FBW یا پرواز با سیم آنالوگ هم بهره می برد که میگ MiG-29 فاقد آن است.

ترمز هوایی هواپیمای Su-27 که در حالت مسلح قرار داده شده است

در قابلیت هدف گیری از فواصل مافوق دید بصری یا Beyond Visual Range باید گفت که هر دو هواپیما از یک نوع موشک آن هم موشک R-27 یا همان AA-10 Alamo استفاده می کنند. اما تفاوت در این جاست که سوخو Su-27 می تواند تا ده فروند از این موشک را در یک سورتی پرواز حمل نماید، در حالی که میگ MiG-29 تنها قادر به حمل دو فروند از این موشک هاست. اگرچه به وضوح معلوم است که از نظر تسلیحات قابل حمل Su-27 به میزان زیادی بر MiG-29 برتری دارد، اما همیشه ممکن است که این سوال به ذهنتان بیاید که آیا واقعاً هنوز هم دوران نبرد هایی که تعداد زیادی هواپیما در آسمان به نبرد تن به تن می پرداختند و قدرت آتش یکی از عوامل مهم در پیروزی بود به سر نیامده است؟ در جواب این سوال باید گفت که در نبرد های جدید، هواپیماها زمان چندانی برای درگیری در اختیار ندارند و البته تعداد هواپیماهای موجود در آسمان در نبرد نیز بسیار کمتر و محدود تر از گذشته است. نبرد های هوایی امروز همیشه با ویژگی هایی چون سرعت بالا در نبرد و مدت زمان کم درگیری شناخته می شوند. در یک چنین درگیری هایی، همیشه نخستین ضربه نقش اساسی را ایفا می کند: پس باید اولین ضربه را زد و محکم هم زد. پس از نخستین رویارویی، هر یک از خلبانان دو طرف سعی در دور شدن از محل نبرد برای جلوگیری از غافل گیر شدن توسط هواپیماهای دیگر دشمن دارند. رادارهای N-001 و N-019 از جمله رادارهایی هستند که دارای آرایه اسکن مکانیکی هستند، بدین معنی که این رادارها در یک زمان قادر به درگیری با بیش از یک هدف نیستند. در جنگ های امروزی احتمال اینکه یک هواپیمای جنگنده تنها به یک هدف حمله کرده و سپس به پایگاه بازگردد در حدود 95% است، یعنی تنها 5% احتمال دارد هواپیما با هدفی ثانویه درگیر شود. پس آیا واقعاً حمل شش تا ده موشک دوربرد BVR آن چنان که به نظر می رسد، لازم است؟ بنابراین برتری Su-27 در این مورد که تنها بر حمل تعداد بیشتر موشک های BVR استوار است زیر سوال می رود. شاید به همین دلیل باشد که هیچ وقت فلانکر ها با تعداد زیادی موشک های R-27 لود نمی شوند و اکثراً ترکیبی از موشک های BVR و موشک های کوتاه برد مادون قرمز IR روی هواپیمای Su-27 نصب می شوند چرا که سنگین کردن بی مورد هواپیمای جنگنده با موشک هایی که شاید اکثراً بلا استفاده بمانند صحیح نیست و جز مصرف سوخت بیشتر نتیجه دیگری برای جنگنده در بر ندارد.

هواپیمای میگ MiG-29 در نمایی زیبا از غروب آفتاب

موشک های R-27E/ET دارای سیستم هدایت مادون قرمز هستند و طول موج هایی را که اگزوز موتور هواپیماها منتشر می کنند دنبال می نمایند. به همین دلیل این موشک ها را جز موشک های «شلیک کن و فراموش کن» به شمار می آورند، چرا که پس از شلیک، دیگر موشک نیازی به هدایت از سوی هواپیما ندارد و خود می تواند مسیر خود را بیابد. یکی از نقص های عمده ای که موشک های R-27 در مدل هدایت مادون قرمز دارند این است که این مدل از موشک ها قابلیت ایجاد خط اطلاعات یا دیتالینک با هواپیمای مادر را ندارند. در نتیجه تنها هنگامی که رادار نسبتاً کوتاه برد مادون قرمز موشک روی هواپیمای دشمن قفل شده باشد موشک می تواند شلیک شود، و این خود علی رغم قدرت بالای موتورهای موشک و طراحی آیرودینامیکی جالب آن، برد موشک را بسیار کم می کند. در موشک های هدایت راداری، نیازی به قفل رادار موشک روی هواپیمای دشمن نیست، بلکه رادار به مراتب قدرتمند تر هواپیما روی جنگنده دشمن فقل نموده و موشک را تا نزدیکی هواپیمای دشمن هدایت می کند و پس از آن رادار خود موشک فعال شده و به مسیر ادامه می دهد. اما در مدل هدایت مادون قرمز، هدف گیری به این صورت نیست و خود رادار موشک باید بتواند از عهده قفل روی هدف بر بیاید.

نمونه اولیه Su-27S با نام T-10S

در نبرد های هوایی بسیار نزدیک که هواپیمای ما در موقعیت بسیار خوبی در پشت دشمن قرار گرفته است، بهترین گزینه برای حمله موشک های مادون قرمز هستند چرا که در یک چنین شرایطی امواج مادون قرمز متساعد شده از اگزوز هواپیمای دشمن بسیار پر قدرت تر از امواج راداری هستند و موشک های IR در یک چنین شرایطی بسیار موثر تر هستند. پس می توان به راحتی نتیجه گرفت که در شرایط واقعی نبرد، ترکیبی از دو شیوه مختلف حمله، یعنی موشک های هدایت راداری و موشک های هدایت مادون قرمز می تواند بسیار به نفع باشد. MiG-29 طبیعتاً دارای یک چنین ترکیب تسلیحاتی است و می تواند بدون هیچ مشکلی این دو دسته از تسلیحات را حمل نماید در حالی که تسلیح Su-27 با یک چنین ترکیب تسلیحاتی نیازمند برنامه ریزی دقیق ماموریت است. به عبارت دیگر MiG-29 در هر شرایطی برای درگیری آماده است، در حالی که درگیری Su-27 باید از قبل پیش بینی شده باشد. در صورت پیش آمدن هر گونه درگیری پیش بینی نشده و اتفاقی، ممکن است فلانکر با مشکلات جدی مواجه شود و اگر حریف کمی گردن کلفت تر باشد، شاید دیگر کاری از دست Su-27 بر نیاید.

سمت راست، کاکپیت MiG-29SMT، سمت چپ، کاکپیت Su-27

MiG-29 می تواند تا دو موشک R-27 را حمل کند، اما مشکل اینجاست که دو موشک BVR می بایست در صورت درگیری BVR هر دو باهم و به سمت یک هدف شلیک شوند، چرا که در غیر اینصورت اگر فقط یک موشک شلیک شود، موشک دیگر در زیر بال دیگر سنگینی کرده و مشکل عدم بالانس در بال ها به وجود می آید؛ علی رغم اینکه تا حدودی قابل حل است، اما همین عدم بالانس به میزان زیادی از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. برای مثال حداکثر زاویه حمله از 24 درجه تا 15 درجه کاهش می یابد که به طور کاملاً محسوس در مانورپذیری هواپیما موثر است. روی کاغذ، Su-27 در وضعیت بهتری قرار دارد، چرا که می تواند تا سه هدف را به طور همزمان شناسایی کرده و با آن ها درگیر شود، البته در شرایطی که هر هدف را با یک جفت موشک R-27 هدف قرار دهد. همه اینها در شرایطی درست است که دشمن آن قدر مهربان باشد که منتظر بماند تا ما به راحتی بتوانیم او را هدف قرار دهیم. در شرایط جنگ واقعی، دشمن یا در حال درگیری است و به ما نزدیک می شود که او را در شرایط خوبی برای شلیک موشک هایش قرار می دهد؛ یا اینکه در حال دور شدن از منطقه نبرد و خارج شدن از برد موشک و رادار ماست که هدف گیری را برای ما مشکل می سازد. از سوی دیگر MiG-29 از فاصله دور می تواند به راحتی جفت موشک R-27 را به هدف شلیک کرده و به مدد موشک های هدایت مادون قرمز و مانورپذیری عالی به سرعت برای یک درگیری نزدیک نیز آماده شود در حالی که هیچ مشکلی هم از جهت آن 60% سوخت که در فلانکر وجود دارد نخواهد داشت.

هواپیمای MiG-29 در حال تاکسی روی باند

از بعد رادار، هواپیمای سوخو Su-27 مجهز به رادار N-01 با برد تشخیص اهدافی با حداقل 3 متر مربع سطح مقطع از فاصله 80 تا 100 کیلومتری است. این رادار قادر است تا 40 کیلومتر پشت سر هواپیما را هم اسکن نماید. MiG-29 نیز مجهز به رادار N-019 است که قادر است شعاع 75 تا 85 کیلومتری جلوی هواپیما را اسکن کرده و در فاصله 35 کیلومتری پشت هواپیما نیز به جستجو بپردازد. هر دوی این سیستم های راداری قادرند تا ده هدف را به صورت همزمان شناسایی کرده و با یکی از این اهداف به درگیری بپردازند. طول موج هر دو برابر با 3 سانتیمتر است، محدوده آزیموت رادار N-001 برابر با 60+- و رادار N-019 برابر با 67+- می باشد. اگر چه رادار N-001 که در Su-27 نصب شده است از نظر برد راداری بر رادار اسلات بک میگ MiG-29 برتری دارد، اما باید از این نکته هم باخبر بود که هر دو رادار در 70% قطعات مشابه هستند و هر دو از یک پردازنده با قدرت پردازش 170000 عمل در ثانیه استفاده می کنند. با این اوصاف، همانطوری که می بینیم توانایی درگیری و شناسایی اهداف هر دو رادار نیز تقریباً مشابه است، برتری برد ده یا بیست کیلومتری رادار فلانکر شاید آن چنان هم پراهمیت نباشد. در زمان طراحی سوخو Su-27 با کد اولیه T-10 برنامه های گسترده ای برای طراحی و ساخت راداری بسیار پیشرفته تدارک دیده شده بود، اما با توجه به ضعف فراوان شوروی سابق و کلاً کشورهای بلوک شرق در ساخت تجهیزات الکترونیکی-نقطه مقابل کشورهای غربی- این رادار ساخته نشد و تنها مدل بسیار ساده تر آن یعنی N-001 به کار گرفته شد.

هواپیمای MiG-29UB در آشیانه

هواپیمای Su-27 متعلق به نیروی هوایی روسیه

از نظر اتکا بر کنترلرهای رهگیری زمینی باید گفت که یکی از ویژگی های قدیمی هواپیماهای شوروی سابق به همان دلیل ضعف تکنولوژیکی در ساخت قطعات الکترونیکی همان اتکای بیش از حد به رادارها و مراجع زمینی است، یعنی نقطه ضعفی که همیشه غرب روی آن دست گذاشته است. این شیوه هدایت هواپیما همیشه مورد انتقاد شدید بود، چرا که بر اساس این سیاست که در دوران جنگ سرد به اوج خود رسیده بود، خلبان بسیار محدود بود و مجبور بود برای انجام کوچکترین کاری خارج از برنامه متوسل به کنترلر های زمینی شود. البته خود غربی ها و به خصوص آمریکاییها چندان هواپیماهای مستقلی نساخته بودند، چرا که هواپیماهای آنها نیز از نسخه هوابرد (!) پایگاههای زمینی استفاده می کرد و به زبان ساده تر نام آن ها را آواکس AWACS گذاشته بود. تنها فرق این پایگاه این بود که هواپیماهای آواکس سیار بودند و به دلیل استفاده از آن ها در ارتفاعات به راحتی حریم هوایی بسیار گسترده ای را پوشش می دادند. در حقیقت با ورود Su-27 و MiG-29 به خدمت، عصر تازه ای در هوانوردی نظامی شوروی به وجود آمد. اگر چه توانایی های راداری این هواپیماها بازهم به حدی نبود که بتوانند از عهده انجام کامل یک ماموریت بدون هدایت زمینی بر بیایند، اما بازهم همین نقطه فصل جدیدی در جنگ های مدرن شوروی بود. با اینکه میل طراحان بیشتر به سمت استقلال هواپیماها از پایگاه های زمینی کشیده شده بود، اما باز هم هواپیمای MiG-29 یک هواپیمای وابسته به پایگاه های زمینی یا GCI Dependent نامیده می شود. صرف نظر از اینکه با چه هواپیمایی پرواز انجام شود، خلبانان روسی یاد گرفته اند که اگر چه رادارهای قدرتمندی داشته باشند، اما تا زمانی که از کنترلرهای زمینی خبری مبنی بر وجود دشمن به آن ها نرسیده است رادار خود را روشن نکنند. البته با تمام این شرایط هنوز هم خلبانان قادرند که در شرایط کاملاً اضطراری حداقل از موقعیت مذبور بتوانند خلاصی یابند، اما در شرایط عادی 99% تصمیمات به عهده پایگاه فرماندهی زمینی است.

هواپیمای Su-27 در معیت یک فروند An-224!

با توجه به نکاتی که در این مطلب ذکر شد، می توان به این نتیجه رسید که MiG-29 هواپیمایی است که واقعاً برای نبردهای حقیقی ساخته شده است. از فاصله دور قادر است هواپیمای دشمن را با یک جفت موشک دوربرد آلامو مورد هدف قرار دهد، در فرض تقریباً محال اگر هیچ یک از موشک ها نتوانستند به هدف اصابت کنند، هنوز هم میگ MiG-29 قادر است با تکیه بر قدرت مانورپذیری بی نظیرش تدارک یک حمله دیگر، اینبار از فاصله نزدیک را ببیند که قریب به یقین می توانیم فولکروم را در یک چنین مبارزه ای پیروز بدانیم. از سوی دیگر، Su-27 بیشتر به یک سایت پدافند موشک های زمین به هوا شباهت دارد تا یک جنگنده رهگیر واقعی، خصوصاً که توانایی حمل تعداد زیادی موشک های دوربرد آلامو این شباهت را بیش از پیش کرده است. نخستین نمونه های فلانکر که با نام T-10S در سال 1978 ساخته شد از مشکلات بسیاری رنج می برد. با این حال با انجام اصلاحاتی تولید نمونه اصلی به سال 1984 موکول شد، اما بازهم مسائلی که گریبانگیر گروه طراحی و البته خود هواپیما شده بود مانع از آن گردید که هواپیما بتواند به موقع به خدمت در آید. از عمده ترین مشکلاتی که فلانکر با آن دست و پنجه نرم می کرد مشکل قطعات اویونیکی بود که تا سال 1990 که چند صد فروند Su-27 به خدمت در آمدند هنوز هم به طور کامل حل نشده بود. از سوی دیگر بر خلاف فلانکر، MiG-29 روند طراحی بسیار هموار تری را پشت سر گذاشت و تقریباً بدون مشکل جدی وارد خدمت گردید. شوروی در زمان جنگ سرد و به خصوص دهه 70 خواهان ورود به خدمت جنگنده جدیدی بود که بتواند از پس هواپیماهای پیشرفته غرب مانند F-15 و F-14 بر بیاید، اما با نتایج مایوس کننده ای که مدل های اولیه Su-27 به بار آورد، ظاهراً میگ MiG-29 بسیار موفق تر بود. همانطوری که بعدها هم دیدیم Su-27 تا زمان پایان جنگ سرد، یعنی سال های ابتدایی دهه 90 هنوز هم نتوانسته بود آن چنان که باید و شاید نیازهای نیروی هوایی شوروی را برطرف نماید. با همه ضعف هایی که Su-27 از آن رنج می برد، هواپیماهای مشهوری که از Su-27 مشتق شده اند و به خانواده فلانکر مشهورند، مثل هواپیماهای Su-30/33/34/37 هواپیماهای به نسبت موفقی از کار در آمدند.

با عرض سلام خدمت خوانندگان محترم وبلاگ هوانوردی ایر

خواندن نظرات پر مهر و صفا و محبت شما علاوه بر اطمینان خاطر و خوشحالی و رضایت خاطر بی حد و مرزی که برای شخص من به وجود می آورد، باعث می شود کمی هم احساس شرمندگی کنم که چرا نمی توانم هر چه زودتر با ارائه مقالات جذاب تر، مطالب پر بارتر و پاسخ سوالات این خوانندگان خوب و البته اندیشمند و صاحب نظر این لطف های بی دریغشان را پاسخ بگویم. واقعاً دین خود را در قبال این وبلاگ بیشتر از آنی که انتظار می رفت، ادا کرده اید. درود بر شما خوانندگان وفادار این وبلاگ که از وبلاگ خودتان پشتیبانی می کنید. اگر این پشتیبانی ها فردا در بین ما ایرانیان بیشتر و بیشتر رواج یابد، دوستی ها و بحث های شیرینمان مانند آنچه که در این وبلاگ با کمال خوشوقتی شاهد هستیم، ادامه یابد، باید ایمان داشته باشیم که کشورما هر چه زودتر راه پیشرفت را طی خواهد کرد. چرا که فقط به مدد اتحاد و همدلی تک تک افراد یک ملت است که موفقیت آن ملت رقم می خورد. خداوند متعال می فرماید که سرنوشت ملتی را تغییر نخواهم داد مگر آنکه خودشان بخواهند: پس بیایید ماهم بخواهیم که سرنوشتمان به سوی موفقیت های بیشتر تغییر کند، آن وقت است که به قوم و ملت برگزیده خداوند تبدیل خواهیم شد و قله های ترقی را یکی پس از دیگری طی خواهیم کرد. امیدوارم که این وبلاگ و البته هیچ منبعی را که می خواهد در جهت پیشرفت جامعه گام بردارد تنها نگذارید و با حمایتتان، همانگونه که تا به حال با الطاف بی نهایتتان ما را یاری کرده اید، به پیشرفت روزافزون جامعه، ملت و کشورمان کمک کنیم. ان شاالله...

مژده ای که برای همه دوستان و خوانندگان عزیز این وبلاگ دارم این است که به زودی کار تبدیل کلیه صد و چند مقاله ای که در این وبلاگ قرار گرفته است به فرمت PDF و به صورت مجله های الکترونیکی کم حجم با قالب بندی زیبا، با لوگوی وبلاگ هوانوردی ایر در هر مقاله و البته با تصاویر مربوطه در هر مقاله بدون نیاز به تصاویر دیگر و همه و همه به صورت هر مقاله در یک فایل آغاز خواهد شد. بدین صورت پس از پایان کار شما روی هر مقاله ای که در آرشیو موضوعی کلیک کنید، فایل PDF آن مقاله با حجم کم و با قالب بندی زیبا و خواندنی برای شما آماده داونلود خواهد شد. بدین وسیله هم مقالات به صورت طبقه بندی شده تر، منسجم تر و زیباتر و خواندنی تر در اختیار شما قرار خواهد گرفت و هم امکان کپی برداری از سایت از دیگران سلب خواهد شد. در ضمن پس از پایان کار از آن به بعد زیر هر مقاله لینک داونلود آن مقاله به صورت PDF را نیز مشاهده خواهید کرد. مژده ی دیگر افتتاح سایت هوانوردی ایر با آدرس www.air.ir در آینده ای نزدیک است، که ان شاالله به یاری شما دوستان در سالگرد تولد دوسالگی وبلاگ شاهد آن خواهیم بود. اطلاعات بیشتر را در خلال مطالب دیگر در اختیار شما دوستان قرار خواهم داد.

با توجه به سفر اجباری که برای من پیش آمده پس از این پاسخ به سوالات تا هفته آینده روز جمعه هفدهم شهریور ماه 1385 نمی توانم مطلب جدیدی را برایتان آماده کنم و از این بابت واقعاً متاسفم. امیدوارم که هر چه زودتر بتوانم از سفر بازگردم و با مقاله ها و مطالب جذاب و متنوع در خدمتتان باشم. از همه شما دوستان عزیز به مدت یک هفته خداحافظی می کنم و التماس دعا از تک تک شما دارم.

سوال 1- آقای محمد-  آیا ایران هلیکوپتر می سازد، برای مثال کبرا؟

خیر دوست عزیز، چرا که توانایی ساخت وسیله های هواگرد مانند هواپیماهای مختلف و هلیکوپتر نیازمند سطح بالای تکنولوژی و داشتن نیرو های متخصص و البته روشها و مواد ساخت و سالها تجربه است. ابه امید خدا تا چند سال آینده این توانایی را پیدا خواهیم کرد که بتوانیم وسیله های هواگرد مختلف مثل هواپیماهای آموزشی و هلیکوپتر های کوچک را به صورت صد در صد بومی و ملی بسازیم.

سوال 2- آقای احسان- درباره ی بازنشسته شدن تامکت ها و جایگزینی آن با سوپر هورنت لطفاً بیشتر توضیح دهید.

بازنشسته شدن جنگنده ای مانند هواپیمای F-14 تامکت برای بسیاری از کارشناسان هنوز هم در هاله ای از ابهام و تعجب باقی مانده است. تامکت و خصوصاً مدل های B و D که فقط در اختیاز نیروی دریایی آمریکا بود از جمله کاملترین، تواناترین و پیشرفته ترین جنگنده رهگیرهای دنیا به شمار می آمدند و پایه و اساس قدرت رهگیری نیروی دریایی آمریکا را تشکیل می دادند. هر چند سوپر هورنت هواپیمای ناتوانی نیست، پیشرفت های تکنولوژیکی زیادی داشته و فناوری بی نظیری در ساخت به کار رفته است اما هیچ گاه در سطح توانایی های تامکت نیست. حتی با فرض این که سوپر هورنت از نظر توانایی کاملاً با تامکت برابر است جایگزینی کلی این جنگنده با تامکت اصلاً به صرفه نیست. در جواب این ابهامات پاسخ هایی که عموماً ارائه می شود اشاره به هزینه های بالای نگهداری تامکت و در دسترس نبودن تجهیزات و قطعات یدکی به تعداد نیاز و البته قدیمی بودن تکنولوژی این هواپیما علی رغم توانایی های آن است.

سوال 3- آقای احسان- اگر ممکن است درباره ی هواپیمای QF-4 امریکا توضیح دهید؟

به طور عمده هواپیماهای دارای پیشوند Q در نیروی هوایی آمریکا به معنی هواپیماها یا جنگنده هایی هستند که به منظور انجام تست های موشکی به صورت هدف های پرنده بدون خلبان در آمده اند. در این هواپیماها با حذف تجهیزات درون کاکپیت از سیستم کامپیوتری جایگزینی به جای خلبان برای هدایت از راه دور هواپیما استفاده می شود. برای هر چه به واقعیت نزدیک تر ساختن تست های موشکی، از این هواپیماهای واقعی منتها بدون خلبان در این آزمایشات استفاده می شود که عمدتاً هواپیماهای بازنشسته و قدیمی را شامل می شود.

سوال 4- آقای تو این جواب یکی از سوالها سقف پروازی هواپیماهای مختلف رو گذاشتی سوالم این بود که واقعا فانتوم تا 90 هزار پا بالا میره ! البته من فکر نمی کنم درست باشه 90 هزار پا میدونی یعنی چی!

البته که این سقف پرواز درست و کاملاً صحیح است، اما برای توجیه شما باید دلایلی را ذکر کنم که شاید تا الان از آن ها آگاه نبوده اید. هواپیماهایی که برای کسب رکورد های جهانی از آن ها استفاده می شود دچار تغییراتی برای افزایش کارایی می شوند، روی آن ها هیچ تسلیحاتی نصب نمی شود و سبک ترین وزن پروازی آن ها انتخاب شده و بهترین حالت آیرودینامیکی برای آن برگزیده می شود، اگر چه نام شان تغییری نمی کند. سقف پرواز هم بر دوسته است: سقف پرواز خدمتی که عبارتست از ارتفاعی که هواپیما هنوز هم می تواند با نرخ 100 فوت بر ثانیه اوج بگیرد. سقف پرواز مطلق عبارتست از ارتفاعی که هواپیما از تمام نیروی پیشران خود برای رسیدن به آن استفاده می کند و بالاتر از این ارتفاع، حتی یک متر بالاتر هم دیگر ممکن نیست و هواپیما پس از رسیدن به این ارتفاع استال یا وامانده شده و مجبور است به ارتفاعات پایین تر برگردد. هواپیمای فانتوم از نظر سقف پرواز مطلق تا چندین سال رکورددار بود.

سوال 5- آقای امیر- هواپیمای Su-39 از بمب های هدایت لیزری استفاده می کند؟

بله هواپیمای تهاجمی و پشتیبانی نزدیک سوخو Su-39 که نمونه تغییر یافته و تجهیز شده هواپیمای قدیمی Su-25 فراگ فوت است قادر به حمل بمب های هدایت لیزری نیز هست.

سوال 6- آقای علی- از دوستی شنیدم که ایران در حال اعمال تغیرات عمده بر روی F-5 ها و هلیکوپتر های کبری است. شنیده بودم که ایران الان به تکنولوژی تولید ملخ های کامپوزیت یا ملخ هلیکوپتر دست پیدا کرده و در حال تعویض ملخها هستند. شنیده بودم که در حتی شیشه های ضدگلوله این هلیکوپتر رو عوض کردند. همچنین شنیدم که متخصصان ایران تونستند که هواپیمای F-5 یک نفره رو تبدیل به دونفره کنند، البته برای مقاصد آموزشی. اینها همه درست است؟

در مورد خبری که شما بدان اشاره کرده اید باید بگویم که بدست آوردن تکنولوژی برای طراحی و ساخت مواردی که ذکر کرده اید برای کشورمان هیچ دور از انتظار نیست و به احتمال زیاد این خبرها صحیح هستند چرا که تلاش های بسیاری در این زمینه صورت گرفته است.

سوال 7- آقای سالار- در گزارش سالانه ی جدیدی که اسرائیل از وضعییت IRIAF منتشر می کند هیچ اشاره ای به وجود Mirage F1 در ایران نشده است. با توجه به این که این گزارشهای سالانه منبع قابل اعتماد بسیاری از رسانه ها و سازمان های غربی است آیا این جنگنده در ایران بازنشسته شده است؟

همانطوری که خودتان به آن اشاره کرده اید یک چنین مطالبی تنها در حد گزارش هستند و صحت و سقم آن ها از سوی مقامات ایرانی هرگز تایید و رد نشده است. یکی از نمونه هایی که می تواند مهر تاییدی بر غلط بودن برخی ادعاهای این گزارش ها باشد همان عدم اشاره به میراژهای ایرانی است که در حال حاضر می توانیم آن ها از پیشرفته ترین و آماده به کار ترین هواپیماهای ایرانی بدانیم. این هواپیماها در برنامه های ارتقاء که از سوی فرانسه صورت گرفته است تعداد زیادی از آن ها کاملاً عملیاتی شده اند و تسلیحات لازم هم برای آن ها موجود است.

سوال 8- آقای داوود- شرایط خلبانی در کشورهای دیگه هم مثل ایران است آخه چند وقت پیش تو ماهواره داشتند با یک خلبان آمریکایی مصاحبه می کردند ولی آن خلبان عینکی بود.

دوست عزیز، شرایط خلبانی در کشورهای مختلف از بعد نظامی شاید تفاوت هایی آن هم جزئی با هم داشته باشد اما در بعد غیر نظامی چون همه این کشورها تابع قوانینی هستند که سازمان بین المللی هوانوردی غیر نظامی یا ICAO در کانادا تعیین می کند بنابراین شرایط در این کشورها نیز کاملاً یکسان است. خلبانی هم که شما دیده اید ممکن است معلم خلبان بوده باشد، خلبان هواپیماهای کوچکتر مثل گلایدر ها و هواپیماهای تک موتور بوده باشد یا حتی عینک مورد نظر عینک مطالعه بوده باشد.

سوال 9- آقای بابک- چرا در وبلاگ شما هیچ مطلبی در مورد هواپیماهای مسافربری نوشته نمی شود؟

اگر به آرشیو وبلاگ نگاهی بیندازید می بینید کم و بیش مطالبی با موضوع هواپیماهای مسافربری و غیر نظامی هم موجود است که متاسفانه در بین ما به هیچ وجه طرفداران زیادی ندارد و به همین دلیل بنده هم ترجیح داده ام که مطالب وبلاگ را به سمتی پیش ببرم که مطابق میل خوانندگان باشد. به چشم، برای ارضای نیاز های بعضی از دوستان که شاید علاقه مند به این زمینه باشند مقالاتی را در زمینه غیر نظامی که البته علاقه اصلی خود بنده می باشد آماده خواهم کرد.

سوال 10- آقای بابک- لطفاً در مورد خرید جنگندهای یورو فایتر توسط عربستان سعودی توضیح بفرمایید؟

این جنگنده ها که بنا بر اخبار رسیده به تعداد 72 فروند در حال تحویل به نیروی هوایی عربستان هستند جزو پیشرفته ترین جنگنده های حال حاضر جهان می باشند. تجهیزات الکترونیکی و فناوری به کار رفته در این هواپیما به حدی به روز و مدرن است که یوروفایتر EF-2000 به کامپیوتر پرنده مشهور شده است. این جنگنده چه در نبرد های هوا به هوا چه در حملات هوا به زمین یک جنگنده تمام عیار است و به خوبی نیاز های یک نیروی هوایی مدرن و امروزی را بر طرف می سازد. از حیث مقایسه با هواپیماهای روسی و آمریکایی نیز باید گفت که این جنگنده اگر چه یک جنگنده خفاکار نیست، اما از نظر تاثیر گذاری در میدان نبرد جز بهترین ها و کاملاً قابل رقابت با نمونه های آمریکایی و روسی است.

سوال 11- آقای بابک- در مورد اینکه در نمایشگاه جت جنگنده F-35 در آمریکا چه کشور هایی سفارش خرید آن را دادند و اینکه توافق آمریکا و انگلیس در مورد این هواپیما به چه صورت بوده توضیح بدهید؟

جنگنده F-35 مطابق نام آن JSF=Joint Strike Fighter یک جنگنده ضربتی مشترک بین چندین کشور است و بیشتر کشورهای دخیل در ساخت این جنگنده مانند انگلیس و ترکیه از جمله سفارش دهندگان این جنگنده هستند. یکی از کشورهایی که سهم بالایی در فرآیند ساخت این جنگنده دارد کشور انگلیس است که ساخت بخشی از قسمت های این جنگنده را بر عهده گرفته است و تصمیم دارد که JSF را جایگزین هواپیماهای قدیمی F-4 و هاریر و سی هاریر نماید.

سوال 12- آقای ؟- موشک ستار دارای چه مشخصاتی است و انواع آن چه ویژگی هایی دارند. آیا این موشک در تامکت های ایران قابل استفاده می باشد و در حال حاضر در وضعیت عملیاتی تست شده اند؟

موشک ستار موشک هوا به هوایی مشابه موشک فینیکس است که با تغییراتی به صورت بومی در تعداد محدود در ایران تولید شد. البته نسخه های دیگر این موشک با همین نام دارای انواع هوا به زمین نیز هستند. این موشک روی هواپیماهای تامکت نصب و تست نیز شده است اما هنوز عملیاتی نشده است.

سوال 13- آقای ؟- جنگنده شفق را بنده در بعضی از سایتهای خارجی دیده ام که کپی جنگنده ميگ 1.44 معرفي نموده اند.

 جنگنده شفق جز در چند مورد اصلاً شبیه به طرح میگ 1.44 نیست.

سوال 14- آقای امیر- این میگ MiG-31BM که به ایران تحویل داده شده میتواند موشک R-37 را حمل کند و اگر بله به چه تعداد؟
اگر قضیه تحویل میگ های MiG-31BM به ایران صحیح باشد حمل موشک های R-37 توسط این هواپیماها حتماً امکانپذیر است. بقیه مسئله ارتباط به چگونگی سفارش چنین موشکی توسط ایران دارد. هواپیمای MiG-31BM قادر به حمل تا چهار فروند موشک R-37 است.

سوال 15- آقای محمدرضا- دوست من، مقایسه بین هواپیماهایی که شما نوشته اید به همان تعداد نیازمند نوشتن مقاله های کامل است، چرا که واقعاً موارد جالبی را برای مقایسه برگزیده اید. ان شاالله در مورد چهار عدد از موارد مقایسه مقاله هایی کامل تقدیم خواهم کرد که امیدوارم مورد توجهتان قرار گیرد.

سوال 16- آقای مهدی کریمی- برای خلبانها چه محدویت هایی از نظر حفاظت اطلاعاتی وجود داره ؟ آیا درسته حتی در روابط فامیلی و ازدواج محدویت ایجاد می کنه؟
در هر کشوری در مورد مقامات بالای نظامی و خلبان ها که گرچه درجه پایینی داشته باشند، اما از این حیث که مهمترین نیروی دفاعی کشور را تشکیل می دهند مورد توجه مسئولان حفاظت اطلاعات هستند و البته باید هم همینطور باشد چرا که ممکن است این اشخاص از  اسرار نظامی استراتژیک، نقشه های سری و حیاتی و بسیاری موارد دیگر باخبر باشند. به دست دشمن افتادن این چنین اطلاعاتی می تواند برای یک کشور بسیار گران تمام شود. به همین دلیل در مواردی که شما عنوان کرده اید گاهی اوقات محدودیت هایی گریبانگیر این مقامات و اشخاص هم می شود.

سوال 17- آقای مهدی کریمی- در نبرد هوایی نزدیک فرض کنیم دو هواپیما فقط با مسلسل یا اگر درست میگم با همون توپ خودشون شلیک کنن در این صورت کدام هواپیمای حال حاضر دنیا میتونه برنده میدان باشه؟

سوال جالبی را طرح کرده اید. در موردی که شما ذکر کرده اید، همه چیز به طور تمام و کمال به توانایی های مانورپذیری هواپیما و برخی سیستم های الکترونیکی هواپیما بستگی دارد و بس. بنابراین مانورپذیرترین جنگنده های جهان که هواپیماهایی از قبیل MiG-29A، F-16C و Su-27 هستند می توانند به راحتی پیروز میدان باشند. البته گاه استثناهایی نیز وجود دارد، برای مثال جنگنده سوئدی ویگن دارای سیستمی است که پس از قفل روی هواپیمای دشمن دماغه و جهت توپ هواپیما مستقیماً به سوی هواپیمای دشمن نشانه می رود و به این خاصیت Auto Steering می گویند که می تواند نقش عمده ای در پیروزی هوایی در شرایط مذکور داشته باشد.

سوال 18- آقای سیروس- آیا موشک های سطح به سطح شهاب 2 و 3 از لحاظ دقت در مورد هدف قرار دادن اهدافشان در هزاران کیلومتر آنسوتر ، در مقایسه با دقت مدل اصلی موشک شهاب ، که بنا بر نظر کارشناسان نظامی برون مرز برگرفته شده از نوع تپودونگ کره شمالیست ، و خود تپودونگ نیز برآمده از اسکاد روسی بوده ، چگونه است؟

کارایی و دقت موشک شهاب 2 و 3 بنا بر آزمایشاتی که توسط ایران صورت گرفته است نتایج آن موفقیت آمیز بوده و دقت قابل قبولی با میزان خطایی در حد 80 متر داشته است که با توجه به قدرت تخریب این موشک چندان مهم به نظر نمی رسد. موشک اسکاد روسی خود یکی از موشک های نسبتاً موفق بوده است و نمونه های تقویت شده و البته ارتقایافته آن توسط ایران و کره شمالی می تواند به مراتب مخرب تر و خطرناک تر از همان اسکاد قدیمی نیز باشد. البته نهایتاً همه چیز بستگی به شرایط جنگی و آزمایش پس دادن چنین موشکی در آن وضعیت دارد که معلوم می سازد پیشبینی های ما درست بوده یا خیر. چرا که به قول شما در شرایط جنگی، موشک های ضد موشک مانند پاتریوت آمریکایی و موشک قدرتمند آرو ساخت اسرائیل می توانند موانع بزرگی بر سر راه این موشک باشند. در برابر چنین موانعی، سرعت نزدیک به 20 ماخ موشک شهاب 3 وجود دارد.

سوال 19- آقای سیروس- سوال آخر من نیز مربوط می شود به موشک ها یا بمب های معروف به سنگر شکن و یا بانکرباستر که گفته میشود قادر است حفاظهای بسیار زخیم بتونی زیر زمینی را تا حدود ضخامت 32 متر را نابود کند و در واقع از این دیوار بتونی به  32 متری عبور کرده و هدف را نابود سازد، یک چنین قدرتی به چه مکانیزمی حاصل می شود؟

بمب های Bunker Buster یا اصطلاحاً سنگر شکن بمب هایی هستند که مخصوصاً جهت نفوذ به استحکامات زیر زمینی و حفاظت شده بتنی دشمن طراحی شده اند. این بمب ها به مدد سرعت زیاد هنگام رهاشدن از هواپیما و سطح مقطع کم می توانند باز هم سرعت بگیرند و انرژی جنبشی خود را برای نفوذ در هدف افزایش دهند. در این بمب ها از لایه هایی با ضخامت 37 سانتیمتر فولاد استفاده شده است که نفوذ آن ها در لایه های بتنی را بیش از پیش تضمین می کند. ترکیب TNT با پودر آلومینیوم ماده ای به نام «تریتونال» را تشکیل می دهد که خواص انفجاری TNT را به مقدار قابل توجهی افزایش می دهد و همین مسئله باعث افزایش قدرت تخریب بمب های بانکر باستر به میزان زیادی می شود.

سوال 20- آقای کیوان- به نظر شما آیا می توان با قرار دادن موشک ها و رادار قدرتمند بر روی جنگنده های ملی ایران روی توان آنها در رویارویی با جنگنده های روز دنیا حساب کرد؟

تا حدود زیادی بله، اگر این این تغییرات همراه با ارتقای بقیه ی بخش های جنگنده ها نیز باشد.

سوال 21- آقای کیوان- توانایی های جنگنده شفق را چگونه میبینید ؟ آیا از روی فرم F-5 ساخته شده است؟

خیر، جنگنده شفق بر اساس F-5 ساخته نشده است بلکه جنگنده آذرخش بر پایه ی طرح اصلی جنگنده F-5 طراحی شده است. ظاهراً این جنگنده هنوز مراحل آزمایشی خود را به طور کامل طی نکرده است.

سوال 22- آقای بهرام- می خواستم نظرتان را در مورد اینکه بخواهیم اگر کشوری همچون ایران قصد ساخت یک جنگنده و یک بمب افکن پیشرفته را داشته باشد به چه مقدار دانش، سرمایه گذاری، نیروی متخصص با چه مقدار دانش و مقدار زمان نیاز دارد با توجه به اینکه در سالهای اخیر به دستاورد های قابل توجه دست یافته ایم.

اگر در این زمینه سرمایه گذاری های لازم انجام بشود، تصور می کنم به حد کافی نیروهای متخصص و کارآزموده داشته باشیم که از پس طراحی طرح های نسبتاً پیشرفته هم بر بیایند. البته قطعاً به نیروهای مختصص با سطح دانش بالای بیشتری نیاز است تا طراحی یک هواپیمای به معنای واقعی پیشرفته میسر شود. به نظر بنده اگر مدیریت خوب در این زمینه صورت گیرد و برای یک چنین کاری تلاش شود، شاید ده سال برای ساخت جنگنده یا بمب افکنی پیشرفته کافی باشد.

سوال 23- آقای افشین- به نظر شما Su-30 بهتر است یا MiG-29؟

دوست گرامی، دو هواپیما هنگامی با هم مقایسه می شوند که قابل مقایسه از نظر های مختلف باشند. این که این هواپیما بهتر است یا فلان هواپیما نمی تواند معیار مناسبی برای مقایسه باشد. در موردی که شما ذکر کرده اید هواپیمای Su-30 جنگنده ای چند ماموریته با توانایی های هوا به زمین گسترده و البته توانایی های هوا به هوای پیشرفته، دو سرنشینه و در کلاس هواپیماهای بزرگ است در حالی که جنگنده MiG-29 هواپیمایی با ماموریت دفاع هوایی تاکتیکی، با توانایی های هوا به هوای زیاد اما عدم توانایی های هوا به زمین گسترده، تک سرنشینه و در کلاس جنگنده های کوچک تا حدودی متوسط است. می بینیم که این دو جنگنده به هیچ وجه با هم دیگر قابل مقایسه نیستند اما مثلاً MiG-29A را می توان با جنگنده آمریکایی F-16C مورد مقایسه قرار داد و توانایی های آن ها را نسبت به هم سنجید.

سوال 24- آقای اسی- آقا آرمان من در یک خبر گزاری خواندم که ایران با روسیه در سال 2003 قراداد خرید 35 فروند میگ 29 و اورهال دیگر میگ هایش را به همراه خرید 550 فروند نفر بر و سیستم دفاع ضد موشکی جدیدی را بسته است و همچنین مذاکراتی را برای خرید هلی کوپتر های پیشرفته انجام داده است آیا شما با اینکه این خبر گزاری یکی از خبر گزاری های خوب است تایید می کنید؟

تایید این خبر بر عهده مسئولین خبرگزاری مذکور است.

سوال 25- آقای محمد رضا- سرعت و سقف پرواز و عملکرد پروازی و تهاجمی سوخو Su-34 و برد ان چگونه است؟

هواپیمای سوخو Su-34 یا همان Su-27IB که به فول بک مشهور است، یک بمب افکن تاکتیکی سبک است که توانایی های هوا به زمین گسترده ای دارد. حداکثر سرعت آن در ارتفاعات به 1.8 ماخ می رسد و می تواند تا ارتفاع 45 هزار پایی اوج بگیرد. این هواپیما شعاع عملیاتی معادل 1130 کیلومتر دارد و عملکرد پروازی آن نیز در سطح یک هواپیمای بمب افکن تاکتیکی سبک قابل توجه است.

سوال 26- آقای حامد- بر طبق گفته ها امریکا قصد دارد تا تا 10 سال دیگه تمام F-14 های خود را بازنشسته کند. اولاً برای چه منظور امریکا قصد دارد این پرنده افسانه ای را از رده خارج کند؟ دوما با توجه با اینکه امریکا نزدیک به 700 فروند از این جنگنده را در اختیار دارد بعد از بازنسته شدن سرنوشت این جنگنده های گران قیمت چه می شود. و چه جایگزینی برای آن در نظر گرفته شده است؟
باید خدمتتان عرض کنم که این جنگنده قرار نیست تا ده سال دیگر از خدمت خارج شود بلکه چندی پیش بازنشسته شد و اسکادران های عملیاتی آن از خدمت خارج گردیدند. دلیل بازنشستگی این جنگنده بنابر آن چه خود نیروی دریایی آمریکا اذعان می دارد هزینه های نگهداری سرسام آور این جنگنده بوده است اما بیشتر تصور می شود که باندبازی های موجود در نیروی دریایی و در کل سازمان های نظامی آمریکا و نفوذ شرکت بوئینگ در این مسئله بیشتر دخیل بوده است. این جنگنده ها پس از بازنشستگی در اهداف آموزشی به کار خواهند رفت، پس از آن تعدادی از آن ها به هدف های پرنده برای تست های موشکی تبدیل می شوند و سرانجام غیر از چند فروندی که به عنوان نمونه نگه داری می شوند، بقیه به قبرستان هواپیماهای جنگنده آمریکا رفته و در آن جا قطعات کلیدی آن ها جدا شده و بدنه آن ها به کارخانه ذوب آهن فرستاده می شود تا از مواد به کار رفته در این جنگنده در جنگنده های دیگر استفاده شود. جایگزین این جنگنده فعلاً هواپیمای F/A-18E سوپر هورنت است.

سوال 27- آقای عباس- لطفاً در مورد ضعف بالهای دلتایی جنگنده ها توضیح دهید.

بال های دلتا شکل که عموماً در هواپیماهای اروپایی به دلیل ساده بودن نسبی طراحی و البته سادگی ساخت به کار می روند به شدت در سرعت های پایین ناپایدار هستند. این ناپایداری به این دلیل است که بال های دلتا شکل نمی توانند در سرعت پایین نیروی برای لازم برای پرواز را به حد کافی فراهم کنند، به همین دلیل بال های دلتا برای هواپیماهایی که برای بمباران های تاکتیکی نزدیک و با سرعت پایین طراحی می شوند اصلاً مناسب نیست و بیشتر در سرعت های مافوق صوت کاربرد دارند.

سوال 28- آقای کیوان- آیا از هواپیمایی همچون ایران 140 با انجام تغییراتی می توان یک بمب افکن برد متوسط ساخت؟ هواپیمای سوخت رسان چطور؟

هرگز هواپیمای مسافربری کوچک منطقه ای با شرایط خاصی که طراحی شده است نمی تواند به عنوان یک بمب افکن مورد استفاده قرار گیرد. اما برای یک سوخترسان تاکتیکی کوچک و البته یک هواپیمای مینی آواکس می تواند انجام وظیفه کند. در ضمن پروژه هواپیمای ایران 140 تقریباً لغو شده است. این هواپیما به طور تقریبی با سهم 60 به 40 درصد به نفع ایران ساخته می شد که تولید آن در حال حاضر به دلیل برخی مشکلات ناشناخته متوقف گردیده است. در حقیقت ایران 140 یک پروژه مظلوم بود که می توانست موفق باشد.

سوال 29- آقای مهدی- انواع مختلف یک جنگنده رو چطوری تشخیص می دهند، مثلا میراژ F1EQ را از میراژ F1BQ یا مثلا انواع مختلف MiG-29 را؟

اکثراً چنین جنگنده هایی را با استفاده از علامت های ظاهری که در این جنگنده موجود است تشخیص می دهند. قدرت تشخیص بسته به میزان مطالعه شما در مورد انواع مختلف هواپیما و ویژگی های هر یک و البته دیدن تعداد زیاد تصاویر در مورد هر یک است. برای مثال Mirage F1EQ یک جنگنده تک نفره اما Mirage F1BQ یک جنگنده دو نفره است و این مسئله برای MiG-29A و MiG-29UB هم صادق است، و همانطور که می دانید تشخیص یک جنگنده دو نفره از یک جنگنده تک نفره کار سختی نیست. در برخی موارد مجبورید به نشانه های دیگری روی بیاورید، برای مثال تنها تفاوت ظاهری F-14A با F-14B شکل خروجی های موتورهای آن بود یا تفاوت F-14A و F-14B با F-14D تفاوت در طول دماغه است که طول دماغه F-14D کوتاهتر از F-14B است.

سوال 30- آقای مهدی- فرض کنید یک جنگنده دو تا موشک روی هر یک از بال های خودش داره حال وقتی که فقط یکی از این موشک ها رو شلیک می کنه چگونه در مقابل عدم تعادل ایجاد شده در اثر وزن موشک دوم کنترل خودش رو حفظ می کنه؟ و آیا این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود یابه صورت دستی؟

به یکی از نکات جالب اشاره کردید. اتفاقاً امروزه این مسئله با وجود بمب ها و موشک های سنگین تر بیشتر هم جلوه می کند. اما باید بدانید که مسئله جدای از مسئله بمب و موشک در هواپیماهای مسافربری نیز وجود داشت، چرا که هنگام خالی شدن یکی از تانک های سوخت در یک بال، در بال دیگر عدم تعادل ایجاد می شد و این مسئله در ناوبری درست ایجاد اشکال می کرد. وقتی که یکی از بال ها در اثر رها کردن موشک بالا می رود و بال سنگین تر پایین می رود، این اشکال می تواند با تریم کردن هواپیما رفع شود. تریم کردن به معنی تنظیم هواپیما برای پرواز افقی در جهت مستقیم است که همیشه پس از اعمال تغییری در هواپیما انجام می شود. برای مثال پس از افزایش یا کاهش قدرت موتور، افزایش یا کاهش ارتفاع و یا رهاسازی اسلحه هواپیما باید تریم شود. این کار به کمک تریم تب ها یا به کمک شهپر های هواپیما انجام می پذیرد. هنگامی که یکی از بال ها پایین می افتد، شهپر آن سمت پایین رفته و نیروی برای بیشتری تولید می کند در نتیجه بال بر نیروی وزن غلبه کرده و دوباره متعادل می شود. در هواپیماهای قدیمی لازم بود خلبان این کار را به صورت دستی انجام دهد، اما در هواپیماهای جدید به مدد سیستم هایی مانند Auto Pilot و Fly By Wire دیگر این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود.

سوال 31- آقای محمد رضا- منظور از مانورپذیری یک هواپیما چیست؟

منظور از مانورپذیری یک هواپیما به طور کلی و در هواپیماهای نظامی توانایی تغییر حالت پرواز از شکلی به شکل دیگر در واحد زمان است. هر چه مانورپذیری بیشتر باشد به این معنی است که هواپیمای مورد نظر می تواند سریعتر شکل پروازی خود را تغییر دهد، مسیر خود را عوض کند، ارتفاع بگیرد و سرعت خود را افزایش دهد. در ضمن، جنگنده ای مانند Su-27 اگرچه بسیار مانورپذیر است، اما اگر مخازن سوخت همین هواپیما با بیش از 60% کل حجم سوخت پر شود به دلیل تغییر مرکز ثقل هواپیما دیگری خبری از آن مانورپذیری بی نظیر نخواهد بود. در مانورپذیرترین بودن همه جوانب را در نظر می گیرند.

سوال 32- آقای محمد رضا- آیا اکنون جنگنده بمب افکن اف-111 در آمریکا و نه در استرالیا بازنشت شده است؟

بله، این بمب افکن تاکتیکی سبک بازنشست شده است و به جای آن جنگنده خفاکار F-117 وارد خدمت شده است که یکی از پیشرفته ترین بمب افکن های تاکتیکی حال حاضر جهان به شمار می رود.

سوال 33- آقای دانیال- آیا ارتش ایالات متحده ی امریکا قادر است جنگنده های ایرانی را در زمان بلند شدن از زمین هدف موشک های دوربرد خود قرار دهد؟

خیر چنین چیزی نه پایه ی علمی دارد و نه پایه فنی و نظامی. حتی از نزدیکترین مکانی که آمریکا بتواند موشک های خود را آن هم در صورت رهگیری دقیق به سمت هواپیماهای ما شلیک نماید حداقل 10 دقیقه تا رسیدن موشک طول می کشد و در این زمان جنگنده ما از فرودگاه مدت زمان درازی است که برخاسته و از آن جا دور هم شده است.

سوال 34- آقای دانیال- قصد تبدیل این وبلاگ به سایت را ندارید؟

از اینکه بالاخره یکی از خوانندگان به مژده ما اشاره کرد خوشحالم. در بالا بیشتر توضیح داده ام.

سوال 35- آقای دانیال- ایران چند پایگاه شکاری دارد؟ این پایگاه ها در چه مناطقی از کشور قرار دارند؟ در هر کدام چه جنگنده هایی نگهداری می شوند؟

ایران 14 پایگاه شکاری دارد که در شهرها و مناطق مختلفی از کشور با توجه به موقعیت منطقه قرار گرفته اند و تقریباً تمام ایران زیر پوشش این پایگاه ها قرار دارد و تیزپروازان نیروی هوایی جمهوری

سوال 36- آقای دانیال- لطفا پروکسی مربوط به سایت Global Security را در وبلاگ قرار دهید.

با عرض پوزش.

سوال 37- آقای سالار- روسیه در صورت همکاری گسترده ی هوایی با ایران با چه تحریم هایی مواجه می شود؟مگر تا به حال که با ایران همکاری کرده تحریم شده؟

البته که روسیه هیچ گاه تحریم نخواهد شد چرا که روسیه خود یکی از ابر قدرت های جهان است و گفتن این مطلب مانند این است که بگوییم آمریکا تحریم خواهد شد. منافع و منابع اقتصادی بیشتر کشورهای دنیا در روسیه هم قرار دارد و خود آمریکا نیز تا حدودی به روسیه وابسته است و نه آمریکا و نه هیچ کشور دیگری نمی تواند روسیه را تحریم کند.

سوال 38- آقای محمد- در قسمت عقب Su-37 بین خروجی های موتور یک قسمت بیرون زده وجود دارد این قسمت چیست وچه کاربردی دارد ؟

این قسمت که در هواپیماهای خانواده Su-27 وجود دارد نگهدارنده چتر ترمز است که به هنگام فرود برای کاهش مسافت ترمز از آن استفاده می شود.

سوال 39- آقای محمد- چند روز پیش در یک تصویر دیدم که یک F-22 به وسیله دو فروند Su-47 ساقط شده بود . می خواستم نظر شما رو در رابطه با صحت این تصویر بپرسم.

این تصویر یک نقاشی خیالی است و به هیچ وجه واقعی نیست و این را به خوبی می توان از تصویر تشخیص داد. در ضمن Su-47 اصلاً وارد خدمت نشده و حتی آزمایشات خود را هم به صورت کامل پشت سر نگذاشته است، بنابر این چطور می تواند در درگیری نامعلومی F-22 را ساقط کرده باشد؟

سوال 40- آقای بهرام- پیشرفته ترین جنگنده ای که ایران در اختیار دارد کدام است؟

به دلیل اینکه قریب به اتفاق جنگنده های ایرانی از نسل سوم هستند و در این بین تنها F-14 تامکت جزو نسل چهارم جنگنده ها به لحاظ قدرت راداری و تسلیحاتی و مدرن و امروزی بودن این جنگنده به شمار می آید. به این ترتیب می توان F-14A و تا حدودی Mirage F-1 های ایران را جزو پیشرفته ترین هواپیماهای در خدمت به حساب آورد. البته در صورت اضافه شدن کامل هواپیماهای Su-27 و Su-30 و MiG-31BM باید آن ها را نیز در لیست بالا قرار داد.

سوال 41- آقای حامد- با توجه به مقاله شما در درگیری بین F-14 و MiG-31 به احتمال زیاد مغلوب F-14 خواهد بود. ایا خود امریکایی ها برای این موضوع فکری کردند یعنی جنگنده دیگری از امریکا هست که بتواند MiG-31 را مغلوب کند؟ یا اینکه برای اولین بار روسها جلو افتادند؟

خود آمریکاییها نه تنها به این موضوع فکر نکرده اند بلکه همان F-14 را که با اختلاف کمی پشت سر میگ MiG-31 قرار می گیرد را هم بازنشسته کرده اند. حالا کارشناسان مانده اند که جنگنده ای مانند F/A-18 چگونه می تواند از پس MiG-31 بر بیاید در حالی که همین هورنت در عملیات طوفان صحرا با موشک آکرید یک MiG-25 ساقط شد. با توجه به احتمال قوی شناسایی استیلث رادار زاسلون MiG-31BM به احتمال زیاد F/A-22 هم در مقابل قدرت رهگیری MiG-31BM حرفی برای گفتن نخواهد داشت.

سوال 42- آقای حامد- یک ماخ حدوداً چند کیلومتر در ساعت میشه؟

یک ماخ در شرایط استاندارد ISA برابر با 1193 کیلومتر بر ساعت است.

سوال 43- آقای عارف- آیا ایران با توانایی خود در ساخت قطعات F-14 می تواند تامکت های خود را به مدل D ارتقاء دهد؟ آیا ایران اصلاً مدل D را در اختیار دارد؟

 طراحی بدنه F-14D با F-14A تفاوت دارد و موتورها و رادار آن به کلی با F-14A متفاوت است. ایران تنها مدل A را در اختیار دارد.

سوال 44- آقای حسین- میشه بفرمایید فرق سوخو Su-37 با سوخو Su-33 چیه؟ از نظر ظاهر که مو نمی زنند.

هواپیمای سوخو Su-37 یک جنگنده با توانایی های هوا به زمین چشمگیر و مجهز به سیستم Vectoring Thrust یا تغییر جهت گازهای خروجی موتور برای افزایش مانورپذیری است. در حالی که Su-33 مدلی بزرگتر از Su-27 و هواپیمایی دریاپایه و ناونشین و برای رقابت با F-14 ساخته شده است.

سوال 45- آقای علیرضا، سوخو 34- من حدود 20 سی دی فروشی رو در تهران گشتم ولی هیچ اثری از فیلم حمله به اچ 3 پیدا نکردم. شما می دونید از کجا میشه پیداش کرد؟

فیلم کامل حمله به H-3 را می توان با سفارش به مجله پرواز تهیه کرد. یک نسخه از مجله پرواز را تهیه کرده و سپس به قسمت سی دی ها فروشی مراجعه کرده و کد آن را برای سفارش گیرنده شرکت که شماره آن در مجله موجود است بخوانید. البته قبل از این کار هزینه سی دی ها را به حساب واریز کنید تا سی دی ها را در عرض یک هفته برای شما ارسال کنند.

سوال 46- آقای آرش- این فانتومها چه جوری آخه از یک هواپیمای مسافربری سوختگیری کردن؟ مگه بویینگ لوله سوختگیری داشت؟

دوست عزیز، برخی از هواپیماهای شرکت بویینگ مانند بویینگ 707 و بویینگ 747 با تغییراتی در آن ها و نصب تانکر های سوخت اضافی به هواپیماهای تانکر KC-707 یا KC-747 تبدیل شده اند که ایران هر دو نوع را در اختیار دارد و با توانایی های بی نظیر خلبانان ایرانی در سطح جهان در مورد سوختگیری هوایی، بارها و بارها در طی جنگ تحمیلی خلبانان ایرانی با انجام سوختگیری هوا به هوا بر توانایی های نیروی هوایی افزودند و انجام عملیاتی تعجب برانگیز چون H-3 را میسر ساختند.

سوال 47- آقای محمدرضا- علت لغو طرح هواپیمای عمودپرواز و زودپرواز یاک-41 چه بود؟

هواپیمای عمودپرواز یاک Yak-41 یا Yak-141 یکی از طرح های جالب در دست ساخت شوروی سابق بود که به دلیل مشکلات فنی ساخت موتور و پرواز هواپیما به وسیله این موتورها به صورت عمودپرواز این طرح تا مدت ها مسکوت ماند و سرانجام در سال 1990 پی گیری شد، اما دوباره پس از یک سال با فروپاشی شوروی و مشکلات عدیده ای این طرح سرانجام به فراموشی کامل سپرده شد.

سوال 489- آقای محمدرضا- آیا جنگنده سوخو-37 با موتورهای پرقدرتش سرعتی معادل 2 ماخ دارد در حالی که سرعت جنگنده سلفش تا 35/2 ماخ نیز پیش می رود؟

قدرت موتور یک کمیت نسبتی است، مثلاً شاید قدرت موتورهای CF6 بویینگ 747 برای این هواپیما با این ابعاد کم باشد، اما مسلماً برای هواپیمای مسافربری کوچکی مانند فوکر 100 بسیار زیاد خواهد بود. موتورهای Su-37 موتورهای بسیار پرقدرتی هستند، اما برای ابعاد و وزن سوخو Su-37 نمی توانند آن قدر کافی باشند که بتوانند این جنگنده را به سرعت های بالای دوبرابر صوت برسانند.

سوال 49- آقای علی- با توجه به هزینه های بالای نگه داری هواپیماهای جنگنده چرا مسولین نیروی هوایی هنوز هم جنگنده های قدیمی و ناکارامد مانند F-7 را در خدمت دارند؟

در سال های پس از جنگ تحمیلی برای جبران خسارت های سنگین وارد آمده از سوی عراق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران که قبل از حمله عراق از جمله نیرومند ترین نیروهای هوایی جهان بود. در اختیار داشتن این هواپیما ها مربوط به دوران پس از جنگ است که برای تقویت نیروی هوایی این هواپیما ها خریداری شدند. شکر خدا در حال حاضر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران بهتر و محکم تر از گذشته در حال حفاظت از حریم هوایی کشور است.

سوال 50- آقای علی- می خواستم بدانم چرا ورودی هوا در جنگنده هایی مانند MiG-21 و Su-22 در دماغه آن قرار گرفته؟ برای این کار چه توجیهی وجود دارد؟

بیشتر هواپیماهای نسل دوم دوران جنگ کره و البته هواپیماهای روسی نسل سوم دارای چنین پیکربندی بودند. این شیوه قرار گیری ورودی هوا باعث اشغال فضای کمتر در قسمت زیر بال ها و بدنه و ایجاد پسای کمتر در هواپیماهای تک موتوره می شود، اما در عین حال عملکرد رادار هواپیماهایی که ورودی های این چنینی دارند به دلیل کمبود فضای آنتن به شدت محدود است.

سوال 51- آقای امین- میگ MiG-29 چند موشک R-27 را می تواند حمل کند؟

هواپیمای MiG-29 می تواند تا چهار فروند موشک R-27 آلامو را حمل نماید.

سوال 52- آقای حامد- جنگنده ها در عملیات H-3 چه جوری راه خودشونو در 1500 کیلومتر مسیر پیدا می کردند و راه رو گم نمی کردند؟

تصور می کنم خلبانانی که در آن عملیات شرکت داشتند حداقل با اصول اولیه ناوبری آشنایی مختصری هم داشتند! دوست عزیز، در این گونه شرایط که امکان ناوبری یا پیدا کردن مسیر با استفاده از سیستم های VOR وجود ندارد خلبانان از شیوه ناوبری به وسیله قطب نما و Landmark یا نشانه های زمینی استفاده می کنند. بدین منظور که ابتدا خلبانان نشانه های زمینی مشخصی، مثل یک شهر، یک رود، یک کوه یا یک سد را روی نقشه مشخص می کنند و سمت پرواز از فرودگاه را بدان تعیین می کنند. سپس با محاسبه سرعت و فاصله تعیین می کنند که سر چه ساعتی باید در آن نقطه باشند. اگر محاسبات درست باشد، دقیقاً سر ساعت باید خلبان در زیر هواپیما نشانه زمینی خود را ببیند در غیر آن صورت باید در آن منطقه گردش کرده و به دنبال آن نشانه باشد اگر خبری از نشانه زمینی نبود به این معنی است که هواپیما مسیر خود را گم کرده است و در شرایط جنگی جز بازگشت به کشور با استفاده از قطب نما و رادار کار دیگری نمی توان انجام داد. در فیلم عملیات H-3 این طریقه ناوبری به خوبی مشخص بود.

سوال 53- آقای حامد- چرا بعد از بازگشت فانتوم ها در طی مسیر بازگشت هیچ هواپیمای رهگیر عراقی مزاحمتی ایجاد نکرد؟

به این دلیل که اولاً تا لحظه انفجار پایگاه های الولید کسی از وجود هشت فروند فانتوم ایرانی در خاک عراق خبر نداشت، ثانیاً پس از بمباران هم به دلیل اینکه فرودگاه الولید با تمام تجهیزاتش سوخته بود امکان برخاستن هواپیمای رهگیر از روی باند وجود نداشت، ثالثاً هیچ کس نمی دانست هواپیماهای ایرانی از کجا توانسته اند به الولید برسند، رابعاً هواپیماهای رهگیر از پایگاه های دیگر برخاستند اما فانتوم ها به موقع وارد آسمان کشورمان شده و هواپیماهای F-14 تامکت که پشت مرزهای خاک عزیزمان منتظر فانتوم ها بودند شکاری های عراقی را فراری دادند.

سوال 54- آقای احمد ن- اگر هواپیمای فانتوم و یا بقیه ی هواپیماهای نظامی به دلیلی مجبور شوند که در خارج از پایگاهشان فرود بیایند آیا میتوانند بدون نیاز به کمکهای جانبی و به تنهایی مجددا پرواز کنند؟ مثلا برای روشن کردن موتورشان به باتری بیرونی نیاز ندارند؟

بله دقیقاً همینطور است هواپیماهای نظامی برای روشن کردن موتورهایشان نیاز به واحد روشن کردن خارجی یا APU دارند که بدون آن روشن کردن موتور میسر نیست.

سوال 55- آقای احمد ن- آن هواپیمای مسافربری چه جوری به تجهیزات سوخت رسانی مجهز شده است که خلبان تا لحظه ی پرواز نفهمیده؟ آیا این کار در ایران صورت گرفته یا در خارج؟ اگر در ایران بوده حتماَ خلبان هم از آن خبر داشته. مضاف به این که حمل سوخت حتما در تانکرهایی در قسمت بار بوده که در فرودگاه مقصد لو میرود؟ این داستان را اگر میشود با اطلاعات دقیق تر بنویسید چون خیلی غیر واقعی جلوه می کند.

دوست عزیز، تانکر های سوخت را درقسمت بار حمل نمی کنند چرا که تصور نمی کنم با چند تانکری که بتوان در قسمت بار جای داد هشت فانتوم تشنه را سیر سوخت کرد! در ضمن می خواهید با دست باک های بنزین را در هواپیماهای فانتوم خالی کنید!؟ نخیر دوست گرامی. هواپیماهای سوخترسان قابلیت حمل مسافر نیز دارند و هواپیمای سوخترسان ایرانی در حقیقت برای حمل مسافر به قبرس رفته بود که در آنجا مجبور به سوخت دهی به فانتوم ها در مسیر بازگشت شد. در ضمن گم شدن هواپیمای مسافربری به هیچ وجه نکته ابهام نیست، خلبان هواپیما با عوض کردن کد ترانسپوندر هواپیما عملاً خود را از روی صفحه رادار ATC فرودگاه قبرسی حذف کرده است و سپس به راحتی به عملیات پرداخته و حتی وارد خاک عراق هم شده است و سوختگیری نهایی فانتوم ایرانی در عراق توسط آن انجام گرفته است.

حمله هوایی به پایگاه نظامی الولید:                                          منبع: انجمن های تخصصی

متهورانه ترین عملیات هوایی تاریخ جهان

عملیات اچ 3 یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی دنیاست که به نام فانتومها ثبت شده است. فانتومهای ایرانی طی یک عملیات پیچیده و تحسین برانگیز در 4 آوریل 1981 (فروردین 1360) پایگاه هوایی الولید در مجموعه اچ 3 واقع در غرب عراق، در نزدیکی مرز این کشور با اردن را بکلی نابود کردند. در مجموع بیش از 48 هواپیمای عراقی که بیشتر آنها بمب افکنهای روسی (میگ 23، سوخو 20، تییو 16، تییو 22) بودند در این عملیات از بین رفتند. حمله به اچ 3 از لحاظ فنی یکی از پیچیده ترین عملیاتهای هوایی جهان بشمار می رود و از نظر دستاوردهای نظامی نیز با توجه به نابودی کامل 48 هواپیمای دشمن در رده بزرگترین و موفقترین عملیاتهای نظامی جهان قرار می گیرد. این عملیات در 1981 یعنی زمانی که نیروی هوایی ایران از برتری بی چون و چرایی بر نیروی هوایی عراق برخوردار بود به انجام رسید.

---

هواپیمای فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال سوختگیری هوایی

---

می دانیم که در اول مهرماه 1359، یکروز پس از آغاز جنگ و حملهی هواپیماهای عراقی به فرودگاه مهرآباد نیز یکی از بزرگترین عملیاتهای هوایی جهان با شرکت بیش از یکصد و چهل هواپیمای جنگی بر فراز عراق انجام شد. این عملیات از نظر تعداد هواپیماهای شرکت کننده در آن یکی از منحصر بفرد ترین نبردهای هوایی جهان پس از جنگ جهانی دوم بشمار می رود. در این حمله بسیاری از تاسیسات زیربنایی عراق، پایگاهها و دپوهای ارتش عراق در مرز این کشور با ایران نابود شد. در سال 1981 منابع اطلاعاتی ایران دریافتند که نیروی هوایی عراق تعدادی از بمب افکنهای خود را برای دور ماندن از حملات هواپیماهای ایرانی و جلوگیری از نابودی آنها بر روی باند فرودگاه به پایگاهی در دورترین نقطهی غرب این کشور منتقل ساخته است؛ به یکی از پایگاههای سه گانهی اچ 3 با نام الولید. هیچ کارشناس نظامی تا آنوقت تصور نمی کرد که این پایگاهها که در غربی ترین نقطهی خاک عراق و در نزدیکی مرز این کشور با اردن واقع شده است روزی هدف حملهی جنگندههای ایرانی قرار گیرد. هواپیماهای ایرانی برای بمباران این پایگاه میبایست از مرزهای شرقی عراق وارد شده و پس از گذشتن از آسمان بغداد و بسیاری از شهرهای دیگر که تاسیسات پدافندی موثری داشتند به اچ 3 می رسیدند و پس از انجام عملیات دوباره از همین مسیر باز می گشتند. در تمام طول مسیر جدای از موشکهای زمین به هوا و توپهای ضد هوایی، هواپیماهای رهگیر عراقی نیز وجود داشتند که در صورت حمله، با توجه به برتری تعداد آنها نسبت به هواپیماهای مهاجم ایرانی بدون شک ادامهی عملیات را برای هواپیماهای ایرانی غیرممکن میساختند. عبور جنگندههای ایرانی از عرض کشور عراق و رسیدن به دورترین نقطهی خاک این کشور مسئلهای نبود که از چشم رادارهای عراقی پنهان بماند. با توجه به این مسائل احتمال یک حملهی غافلگیرانه از طرف ایران منتفی و غیرممکن انگاشته میشد. اما در آنسوی جریان، افسران نیروی هوایی ایران باور دیگری داشتند. خلبانان ایرانی مصمم بودند تا این عملیات را به هر طریق ممکن به انجام رسانند. بدین ترتیب پایگاه هوایی نوژهی همدان آبستن یکی از رویدادهای بزرگ جنگ شد. در این پایگاه افسران نیروی هوایی به طراحی یکی از شگفت انگیزترین و جسورانه ترین حملات هوایی تاریخ پرداختند.

تامکت های ایرانی بیشتر در پشت مرزها به پشتیبانی هواپیماهای در عمق رفته می پرداختند

تنها نمونه های دیگر برای عملیات اچ 3 ، عملیاتهایی بود که نیروی هوایی اسرائیل در جنگهای 1967 و 1973 موفق به انجام آن شده بود. در ژوئن 1967 طی جنگهای شش روزه، اسرائیلیها بخش اعظم نیروی هوایی مصر را روی زمین از میان برداشتند. در اکتبر 1973 نیز، طی جنگهای بیست روزه (که اعراب آنرا جنگ رمضان و اسرائیلی ها آنرا جنگ یوم کیپور نام نهادند) نیروی هوایی اسرائیل موفق شد بسیاری از هواپیماهای مصری را بر روی باند فرودگاه از میان بردارد. در همین سال چهار فانتوم اسرائیلی ساختمان ستاد مشترک ارتش سوریه را در قلب دمشق با خاک یکسان کردند (که البته فقط دو تای آنها سالم به پایگاههایشان بازگشتند). حال ایرانیها می رفتند تا عملیاتی را به انجام رسانند که در صورت موفقیت به یک اسطوره در تاریخ جنگهای هوایی بدل می شد. در طراحی عملیات به گونهای عمل شد که در وهلهی اول به یک داستان علمی، تخیلی بیشتر شباهت داشت تا یک عملیات هوایی در شرایط جنگ واقعی. قرار بود 8 فانتوم، از فرودگاهی در شمال غرب کشور به پرواز درآیند. این هواپیماها باید از کوهستانهای مرزی عراق و ترکیه و در ارتفاعی پایین پرواز می­کردند و پس از طی مسافتی طولانی بر روی خط مرزی عراق و ترکیه (که احتمالا در مواقعی نیز مستلزم تجاوز به حریم هوایی ترکیه بوده است) خود را به اچ 3 برسانند. فانتومها پس از فروریختن بمبهایشان بر سر هواپیماهای عراقی میبایست از همان مسیر قبلی به پایگاههای خود بازمیگشتند. عملیات باید کاملا غافلگیرانه انجام میشد و فانتومها تا لحظهای که بر فراز اچ 3 ظاهر می شدند نباید هیچ نشانهای از یک حملهی هوایی را آشکار میکردند. در راه بازگشت مسلما عراقیها که دیگر از حمله آگاه شده بودند هواپیماهای خود را بدنبال فانتومها می فرستادند و هواپیماهای ایرانی در اینجا نیز باید در صورت درگیری خود را حفظ میکردند. در تمام طول مسیر هواپیماها میبایست در ارتفاع پایین (20 تا 30 متری) پرواز می کردند تا از دید رادارهای دشمن پنهان بمانند. در حالت عادی، پرواز در ارتفاع پایین به قدرت و مهارت بسیاری نیازمند است اما پرواز در ارتفاع پایین بر فراز منطقهای کوهستانی تقریبا به کاری غیرممکن میماند که تنها از عهدهی خلبانانی بر میآید که دارای مهارت و قدرت عکس العمل بالایی باشند. (تصور غیر ممکن بودن چنین کاری چندان دشوار نیست. در حالت رانندگی با یک اتومبیل با سرعتی معدل 200 کیلومتر بر ساعت بسیاری از مواقع راننده پس از مشاهدهی مانعی در مقابل خود به سختی می تواند از خود عکس العمل نشان دهد. زمانی که چشم انسان موفق به دیدن مانعی در برابر خود می شود و مغز دستور عکس العمل اعضای بدن را از قبیل؛ گرفتن کلاچ، فشار بر روی ترمز یا ... را صادر می کند اتومبیل با سرعت 200 کیلومتری خود عملا به مانع رسیده است و برخورد اجتناب ناپذیر جلوه می کند. حال وضعیتی را تصور کنید که خلبان ناگهان با دیدن قلهای در مقابل خود سعی در بالا کشیدن هواپیما میکند. طی چند ثانیه خلبان باید هواپیما را از فراز مانع عبور دهد در حالی که با 5/2 برابر سرعت صوت به سمت آن در حرکت است. این توضیح می تواند دشواری پرواز بر فراز کوهستان در ارتفاع پایین را نشان دهد).

هواپیمای فانتوم ایرانی پس از فرود و آزاد کردن چتر ترمز

عملیات اگر فقط همین مشکلات را هم داشت به اندازهی کافی غیرممکن به نظر می رسید اما مسئلهی دیگری وجود داشت که مهمترین چالش پیش روی عملیات بود. هیچ هواپیمایی به علت محدودیت سوخت نمی توانست چنین مسیر طولانی را رفته و بازگردد. پس در حین عملیات و بر فراز آسمان عراق که نفوذ با جنگنده ها هم در آن به اندازه ی کافی دشوار بود می بایست یک بویینگ برای رساندن سوخت به فانتومها با آنان همراه میشد. آیا یک بویینگ میتوانست خود را از دید رادارها مخفی کند؟ سرعت بویینگ بسیار کمتر از سرعت هواپیماهای جنگنده است بنابراین فانتومها نمی توانستند همراه این هواپیماهای غول پیکر حرکت کنند و در تمام طول مسیر از آن در برابر جنگنده های عراقی محافظت کنند، حال اگر بویینگ در هر مرحله از عملیات توسط عراقیها هدف قرار میگرفت تکلیف فانتومها چه بود؟ اصولا آیا یک بویینگ 707 شانسی برای گذشتن از مرز عراق و رسیدن به نقطهای که باید سوختگیری در آن انجام می شد را داشت و یا در همان مراحل آغاز عملیات هدف هواپیماهای رهگیر عراقی قرار میگرفت؟ طبق برنامه ریزی عملیات، پس از اولین نوبت سوختگیری هواپیمای مادر باید صبر میکرد تا فانتومها عملیاتشان را بر فراز اچ 3 انجام دهند و در راه بازگشت (که این بار دیگر عراقی هوشیار شده بودند) دوباره عملیات سوختگیری هوایی را انجام می داد. در هر مرحلهای از عملیات امکان داشت واقعهی ناخوشایندی برای هواپیمای سوخت رسان که ذاتا بیدفاع بود رخ دهد و می دانیم که سرنوشت فانتومها با سرنوشت بویینگ کاملا گره خورده بود. علیرغم تمامی این مشکلات و برغم اینکه چنین عملیات جسورانهای تا بحال توسط هیچ کشوری در جهان انجام نشده بود افسران ایرانی به اجرای آن مصمم بودند. در نهایت پس از بررسیها و برنامهریزیهای دقیق، روز سرنوشت ساز فرا رسید. فانتومها روز قبل، از پایگاه نوژه به پایگاهی در ارومیه پرواز کرده بودند. روز عملیات هر هشت هواپیما در دو گروه چهار تیمی از باند فرودگاه برخاستند و از شمال شرق و از فراز کوههای آرارات وارد منطقهی مشترک مرزی عراق و ترکیه شدند و در ارتفاع پایین بر فراز کوهستانهای این منطقه بسمت غرب عراق حرکت کردند. در جایی بسیار دورتر در فرودگاه لارناکا در قبرس یک هواپیمای بویینگ 707 متعلق به هواپیمایی ملی ایران (هما) ساعتی قبل وارد فرودگاه لارناکا شده بود و طبق برنامه ریزی قبلی آماده می­شد تا بدون مسافر به تهران باز گردد.

نقشه عملیات حمله به پایگاه H-3

قبل از آنکه هواپیما باند فرودگاه را ترک کند دو مامور اطلاعاتی ایران که همراه مسافرین این پرواز همان روز وارد قبرس شده بودند به داخل کابین خلبان رفتند و با خلبان هواپیما به گفتگو نشستند. خلبان نمیتوانست چیزی را که میشنود باور کند. انجام چنین کاری دیوانگی محض بود، شانس موفقیت چیزی در حد صفر جلوه می کرد و کاملا غیرممکن بنظر میرسید. طراحان عملیات با خود چه فکری کرده بودند؟ این نقشه به فیلمنامهی فیلمهای هالیوودی شباهت داشت و فقط با جادوی سینما و بر روی پردهی نقرهای امکان تحقق داشت. حتی خیالبافترین فیلمنامه نویسان هالیوودی نیز تاکنون جرات طراحی چنین عملیاتی را به خود نداده بود. او حتی بیاد نداشت که در فیلمهای سینمایی هم چنین چیزی دیده باشد. از نظر او انجام اینکار مطلقا غیرممکن بود. جدای از این مساله او یک خلبان غیرنظامی بود و هیچگاه تصور نمیکرد که روزی در یک عملیات نظامی نقشی داشته باشد. اما اکنون، در کمال ناباوری خود را در بطن یکی از شگفت انگیزترین نبردهای هوایی جهان مییافت که همه چیز آن به عملکرد او بستگی داشت. دقایقی بعد بویینگ 707 هواپیمایی ملی ایران، پس از اطلاع مسیر خود به برج مراقبت فرودگاه لارناکا از زمین برخاست و ظاهرا به سمت تهران و در واقع بسمت یکی از سرنوشتسازترین جنگهای هوایی دنیا شتافت. برنامهریزی عملیات به طرز دقیقی صورت گرفته بود و در ساعتی مشخص هواپیمای بویینگ میباید بر فراز کوهستانهای مرزی ترکیه و عراق با فانتومها ملاقات میکرد. هواپیمای سوخت رسان در تماس با فرودگاههای قبرس و آنکارا وانمود کرد که مسیرش را گم کرده و در حال مسیریابی مجدد است. در ساعت مقرر تانکر سوخت رسان با فانتومها در همان نقطهی پیش بینی شده روبرو شد. فانتومها توانسته بودند با سکوت رادیویی و پرواز در ارتفاع پایین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان دارند. ظاهرا چندین بار هواپیماها در رادارهای عراقی و ترکیه ای ظاهر می شوند اما عراقی ها تصور می کنند هواپیماها متعلق به نیروی هوایی ترکیه است که مشغول گشتزنی در طول مرزهایشان هستند.

هواپیمای فانتوم ایرانی پارک شده در پایگاه شکاری

این اشتباهی بود که کنترلهای زمینی ترکیه نیز مرتکب شدند. هر هشت هواپیما که سوختشان پس از طی مسیری طولانی در حال اتمام بود به طور منظم عملیات سوختگیری هوایی را انجام دادند و با شتاب به سوی هدفی رهسپار شدند که بیصبرانه انتظارشان را می­کشید. هواپیمای بویینگ نیز با احتیاط کامل مشغول گشتزنی در طول مسیر شد تا در بازگشت، دوباره عملیات سوخت رسانی به فانتومها را انجام دهد. در آنسو فانتومها در ارتفاعی پایین و در حالتی که خلبانان آن می توانستند کوچکترین حرکتی را بر روی زمین با چشم غیرمسلح ببینند به سمت اچ 3 در حرکت بودند. ساعتی بعد هر هشت هواپیما ناگهان بر فراز پایگاه ظاهر شدند. پرسنل پایگاه که با توجه به دور بودنشان از مرزهای شرقی هیچگاه تصور نمی­کردند هدف هیچ نوع حملهای قرار گیرند در ابتدا بهتصور اینکه هواپیماها خودی هستند شروع به تکان دادن دستهایشان کردند. بر فراز پایگاه، فانتومها ارتفاعشان را افزایش دادند و پس از تقسیم شدن به دو گروه چهارتایی به سمت هدف شیرجه رفتند. لحظاتی بعد بمبهای چهار فانتوم اول، بصورت یک ردیف منظم بر روی هواپیماهایی که بر روی باند قرار داشتند فرود آمد و تمامی آنها را در همان لحظات اولیهی عملیات نابود کرد. دیگر هیچ هواپیمایی نمی­توانست از باند فرودگاه بلند شود. فانتومهای گروه دوم نیز دو مجتمع راداری را در قلب پایگاه مورد حمله قرار دادند و سپس با خیال راحت به درهم کوبیدن آشیانه­های هواپیما و توپهای ضدهوایی پرداختند. در چند دقیقه پرسنل پایگاه در جهنمی از آتش که از همه جا شعله میکشید بدام افتاده بودند. در برابر دیدگان ناباور آنها پایگاه اچ 3 با تمامی ابهت و نفوذ ناپذیریاش در زیر آتش سنگین فانتومهای ایرانی به تلی از خاکستر بدل شده بود. فانتومها که تمامی دفاع ضد هوایی پایگاه را از بین برده بودند اینبار در ارتفاع پایین بر روی خرابه های آن به شکار سربازانی مشغول بودند که اغلبشان حتی یونیفورمهایشان را بر تن نکرده بودند و بی هدف به اینسو و آنسو می دویدند. توپهای فانتومها با سیلی از رگبار گلوله به سمت هر هدف جنبندهای شلیک میکردند و باند فرودگاه مملو از اجساد سربازانی بود که بر روی بازماندههای خرابهها افتاده بودند. فانتومها که دیگر چیزی برای نابود کردن باقی نگذاشته بودند بسرعت صحنهی عملیات را ترک کردند.

هواپیمای فانتوم تازه تحویل شده به نیروی هوایی IIAF

پشت سر آنها تلی از خاکستر بجا مانده بود که تا چند دقیقهی پیش پایگاه هوایی الولید نام داشت. جایی که قرار بود مکانی امن برای هواپیماهای عراقی باشد. بر روی باند فرودگاه و در آشیانههایی که آتش از آنها زبانه می­کشید تکه پارههایی از آهن و فولاد بچشم میخورد که زمانی بر صحنهی آسمان ایران با نخوت و غرور به پرواز در میآمدند و بمب هایشان را فرو می­ریختند. تمامی آن پرنده های پر غرور که دیرزمانی باعث افتخار ارتش عراق بودند اکنون درمانده و متلاشی شده در میان شعله های آتش به دور شدن فانتومهایی نظاره میکردند که بسوی پایگاههایشان باز میگشتند. در بازگشت، فانتومها باز به همان شیوهی پیشین خود را از دید رادارهای عراقی پنهان کرده و در نقطهی موعود پس از سوختگیریِ دوباره، پرواز خود را به سمت ایران ادامه دادند. هواپیمای سوخت رسان که ماموریتش به اتمام رسیده بود با خروج از نوار مرزی عراق و ترکیه از طریق آسمان ترکیه به تهران بازگشت. قبل از عبور فانتومها از مرز عراق دفاع ضد هوایی این کشور که متوجه هواپیماهای ایرانی شده بود به سمت آنها آتش گشود و یکی از هواپیماها مورد اصابت قرار گرفت به گونهای که دیگر نمی توانست تا رسیدن به پایگاه به پرواز خود ادامه دهد، پس بعنوان حسن ختام نمایش و برای تکمیل کردن کلکسیون کارهای عجیب و غریب این عملیات، در وسط جادهای اتوموبیلرو در آذربایجان غربی به زمین نشست. بقیهی هواپیماها بدون هیچ آسیبی عملیات را به پایان بردند. در طول عملیات طی چند نوبت هواپیماهایی ایرانی برای منحرف کردن توجه عراقیها از فانتومهایی که بسمت اچ 3 در حال پرواز بودند چندین عملیات ایذایی را بر روی خاک دشمن انجام دادند. هنگام بازگشت نیز همین کار تکرار شد و هواپیماهای ایرانی با حملات ایذایی شکاریهای دشمن را بدنبال خود می­کشیدند و سپس به سمت ایران می گریختند. در ابتدا عراقیها که کاملا غافلگیر شده بودند تصور کردند که حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته است. با توجه به نزدیکی اسرائیل به اردن و اینکه در سال 1967 نیز اسرائیلیها فرودگاههای این کشور را بمباران کرده بودند احتمال اینکه حمله از جانب اسرائیلیها صورت گرفته باشد بسیار محتملتر بنظر می رسید تا اینکه هواپیماهای ایرانی توانسته باشند چنین مسیر طولانی را طی کنند و علیرغم وجود پدافند هوایی عراق در دو نوبت بر فراز آسمان این کشور سوختگیری هوایی را انجام داده باشند.

از بالا هواپیمای F-4E فانتوم، MiG-29A فولکروم و MiG-29UB فولکروم متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

اما پس از مدتی عراقیها دریافتند که هدف یکی از جسورانهترین عملیاتهای هوایی تاریخ جهان قرار گرفتهاند. حمله به اچ 3 در نوع خود بینظیر بود. پیش از این همانگونه که اشاره شد اسرائیلی ها در جنگهای 1967 و 1973 توانسته بودند عملیاتهای شگفت انگیزی انجام دهند اما نکته ای که نباید از نظر دور داشت این است که بعد مسافتی آن عملیاتها بسیار کوتاهتر از عملیات اچ 3 بود بگونهای که اسرائیلیها هیچگاه مجبور به سوختگیری هوایی در قلب خاک دشمن نبودند. در مورد حمایتهای اطلاعاتی و تکنولوژیکی امریکا از اسرائیل نیز در جنگهای 67 و 73 فقط همین نکته بس که در 1973 امریکاییها در تمام بیست روزی که جنگ ادامه داشت با برقراری یک پل هوایی از پرتغال به اسرائیل سیلی از تجهیزات جنگی و لوازم یدکی هواپیماها را بسوی اسرائیل سرازیر کردند بطوری که در همین هنگام زمانی که شش فانتوم اسرائیلی توسط موشکهای سام روسی در آسمان سوریه سرنگون شدند امریکاییها بیدرنگ این هواپیماها را جایگزین کردند تا برتری هوایی ارتش اسرائیل بر اعراب همچنان حفظ شود. اما لازم به گفتن نیست که ایران در طول جنگ همواره از پشتیبانی اطلاعاتی و تکنولوژیکی غرب محروم بود و آمریکاییها حتی لوازم یدکی هواپیماهای ساخت خودشان را نیز به ایران تحویل نمیدادند. اغراق نیست اگر این عملیات را که در زمان خود بهت و حیرت بسیاری از کارشناسان نظامی غرب را موجب شده بود یکی از شگفت انگیزترین و قاطع­ترین نبردهای هوایی جهان بدانیم.

سوخو Su-37 Terminator، پایان دهنده افسانه های بی پایان!                    نویسنده: چازان

اگر اطلاعاتي از پروژه هاي دور و دراز طراحي روس ها در بعد هوانوردي نظامي داشته باشيم جستجوي شركت هاي سازنده آن را به دنبال يك مهره سنتي همچنان خواهيم يافت چرا كه عامل مانورپذيري يك جنگنده در شرايط سخت  گرچه امروزه قابل توجيه است  اما روح سازندگان روس چندان با نبردهاي آينده سازگار نيست و بسياري معتقدند هنوز هم ركورد اين امر در انحصار رقيب داخلي آن يعني ميكويان گوروويچ موسوم به (ميگ) مي باشد  نقطه درخشان طرحهاي شركت با سابقه سوخوي را  پس از توليد نخست نمونه فلانكر مي توان در همين جنگنده يافت  هرچند اين جنگنده را هنوز نمي توان يكي از رقباي قدر جنگنده هاي چندماموريته و سرسخت امروزي به دليل طي دوره ي اوليه عمر آن ناميد اما اين طور كه پيداست مي توان در اين جنگنده نكات برجسته اي را يافت كه به تفصيل به آنها مي پردازيم چرا كه ترميناتور ناميست كه بر آن نهاده اند.

هواپیمای روسی Su-37 ترمینیتور، آخرین عضو خانواده فلانکر

از آنجا كه سروصداي روسها در بخش نظامي و رقابت آنان با ايالات متحده همچنان ادامه داشته و دارد،رقابت هاي داخلي بين شركت هاي بنام روسي نيز منجر شده طرحهاي مفهمومي سوخوي بيش از پيش دقيق و اقتصادي باشد.هرچند در حيطه كاري دو شركت سوخوي و ميگ با ارايه طرحهاي مشابه با نقاط نسبتاً مشترك زياد در زمينه سوخو-27 و ميگ-29 ثابت كردند براي مقابله با طرح هاي جديد بلوك غرب متحد هم اند اما مي توان رويه هركدام را بر اساس پيشينه به طور جداگانه بررسي نموده و تشخيص داد حال اين طرح نيز هرچند ملهمي از پيشينيان خود و خصوصاً Su-35 بوده اما يك خط شكن در گروه خود به حساب مي آيد چرا كه نخستين جنگنده روسي است كه از فناوري TVC يا كنترل و هدايت تغيير بردار رانش سه بعدي كه امكان تغيير درسه بعد خروجي هاي هردو موتور را در حالات مختلف،به طور همزمان يا غيرهمزمان و به طور جداگانه براي انجام مانورهاي خاص فراهم مي آورد، برخوردار است.سوپر فلانكر را بايد هواپيمايي با قابليت مانوردهي فوق العاده بالا دانست هرچند اگر نگاهي به جثه سنگين و نسبتاً طويل آن بياندازيد كمي در اين مورد شك مي كنيد اما جالب اينجاست كه سوپر فلانكر با شگردي خارق العاده كه تا فرصت يافته در نمايشگاه هاي عظيم هوايي در اقصي نقاط پهنه اين كشور خودنمايي كرده و موجب بهت و حيرت عموم و حتي كارشناسان شده است مانورها و صرفاً مانوري كه تا پشت رل اين هواپيما در شبيه ساز پرواز Lock On Modern Aircraft ننشينيد به پيچيدگي آن يعني مانور كولبيت پي نخواهيد برد. در اين مانور كه عملاً در شرايط عملياتي اگر كمي بدبينانه به آن نگاه كنيم غير ممكن مي نمايد،هواپيما يك پشتك كامل 360 درجه اي در هوا مي زند و ازآنجا كه اكثر مانورهاي سنگين افت شديد سرعت و رانش را به همراه دارند،آن را به سيبلي براي دشمنان تيزبين خود بدل مي كند هرچند مهارت خلبان نيز مي تواند كمك زيادي براي بهبود سريع وضعيت و نامتعادلي جنگنده باشد و به كارش آيد اما برخي آن را به منزله اتمام كار اين جنگنده در همان نقطه از نبرد مي دانند علاوه بر اين،نمايشگاه هوايي فارن برو در سال 1996نيز عرصه درخشاني براي  هنرنمايي اين جنگنده به حساب مي آمد چرا كه چشم سازندگان و طراحان روسي به استقبال خصوصاً عموم از اين جنگنده دوخته شده بود.

هواپیمای Su-37 Terminator به کانارد نیز مجهز است

با اين اوصاف گويي پنجره جديدي به روي دنياي حركات آكروباتيك گشوده شده بود.طراحان مطمئن روس،اين پرنده را رويايي براي شكستن ركوردهاي مرگبار مي پنداشتند و به حيات مجدد صنعت هميشه در صحنه اما ضعيف هوانوردي روسيه اميدوار بودند.هرچند ترميناتورها از اين وهله سربلند بيرون آمدند و مانور استثنايي سوپر-كبري را براي اولين بار به نام خود در كتاب ركوردهاي هوانوردي به ثبت رسانيدند، حركتي كه در آن، هواپيما ابتدا با سرعتي معادل 400 كيلومتر بر ساعت كار خود را براي استقبال از خطر آغاز مي كرد و سپس با كشيدن دسته هواپيما به طرف عقب و كاهش تراتل باعث كششي به طرف عقب با زاويه اي حدود 13۵درجه و سپس چرخش كامل به طور عمود و حفظ  اين حالت به مدت 4الي 6ثانيه و سپس مجدداً با پايين آمدن دماغه و Level كردن هواپيما در سطح افق و رساندن سرعت از دست رفته به 150Km/hبدون تغيير ارتفاع و نهايتاً  استفاده از سيستم تحريف جهت اعمال رانش براي تنظيم تعادل اوليه.البته با توجه به پيچيدگي ظاهري كه از لابلاي جملات فوق پيداست توصيه مي شود تا زمان دريافت گواهينامه مربوطه آن را در شبيه ساز پرواز امتحان نكنيد! زياد هم هيجان زده نشويد چرا كه در مورد هواپيمايي كه تنها چند فروند پيش نمونه از آن تهيه شده و فعلاً توليد آن تعليق و يا درواقع متوقف شده است و دليل آن نيز عدم اختصاص بودجه لازم به پروژه آزمايشي Su-37 اعلام شده و حتي دو فروند نيز با وجود تفاوت نه چنداني كه با Su-35 خود دارد در طرح اصلي اين هواپيما ادغام شده است قضاوت صحيح كمي دشوار است و از اين حيث نمي توان آينده اي براي آن متصور بود،جنگنده اي كه نخستين پرواز خود را در دوم آوريل 1996 انجام داده و از توان بالايي در زمينه پيشرانش برخورداراست به طوري كه براي توليد و تامين نيروي جلوبرندگي خود از دو موتور توربوفن AL-37FU ساخت شركت Lyulkaكه در واقع نوع ارتقا يافته AL-31F به كار رفته در مدل پايه Su-27 است، هركدام با رانشي معادل 30855پوند بهره مي برد و از سيستم Avionic والكترونيكي پيشرفته اي برخوردار است به طوري كه رادار چندحالته NO-11M ساخت شركت NIIPبا قابليت ترك و نظارت همزمان بر 15 هدف و شليك انتخابي با توجه به سيستم راداري موشك مجهز به قفل روي هدف به طور مستقل در حالت فعال يا غير فعال به آسودگي مي تواند به هدايت و مشايعت موشكهاي هوا به هواي خود نظير R-77 پرداخته و شاهد نابودي آن باشد.

سیستم تغییر بردار رانش از قابلیت های کم نظیر ترمینیتور است

از ديگر تجهيزات پيشرفته آن مي توان به كاكپيت و صفحه آلات پيشرفته آن اشاره داشت تعجب نكنيد بله پيشرفته! البته چنانچه پیشتر گفته شد تمایل روسها به قطعات آنالوگ همچنان ادامه داشته و ردپای آنها هنوز پیداست اما در ترمیناتور اطلاعات ناوبري و تاكتيكي مورد نياز خلبان بر روي چهار نمايشگر با فناوري استفاده از كريستال مايع ،يك دستگاه صفحه نمايش تعيين شده اختصاصي نقش بسته و يك صفحه كليد گسترده براي كنترل وضعيت تجهيزات خارجي تعبيه شده است. اطلاعات مربوط به سيستمهاي اختصاصي نيز هر يك به طور همزمان با انتخاب خلبان نمايش داده مي شوند، هرچند اعتقاد بسياري بر اين است كه هنوز توانايي روس ها براي ساخت تجهيزات پيشرفته الكترونيكي در حد رقابت نيست اما اين بار شركت كرانستت سازنده قطعات Avionics اين جنگنده متفاوت ظاهر شده است.بيشترين سرعت سوپر فلنكر(در حالت روشن بودن پس سوز) به حدود 2 برابر سرعت صوت يا 2500Km/h خواهد رسيد برد گذري جنگنده در حالت Full Load به 3500 كيلومتر رسيده و 2000 كيلومتر در مقايسه با فلنكر پايه بهبود يافته است.تسليحات سوپر فلنكر، از نظر وزن كلي 18075 پوند (مقداري معادل 8200 كيلوگرم) هستند كه به نسبت هاي نابرابر بين موشكهاي هوا به هواي R-73 و R-77 ،هوا به زمين،بمب ها،راكتها و پادهاي مغشوش كننده رادار و ضد عمل الكترونيك و... تقسيم شده اند.

برای کنترل سیستم تغییر بردار رانش نیاز به Fly By Wire های بسیار پیشرفته است

نهايتاً لازم به ذكر است طرح اين هواپيما همانطور كه پيشتر گفته شد در حد شايعاتي متوقف شده اما برنامه هايي نيز پس يك دوره استراحت براي دفتر طراحي آزمايشات سوخوي(EDB) حول كار بر روي گونه 2 سرنشينه اين هواپيما با قابليتهايي  باز هم وسيع تر در زمينه اهداف و ماموريت هاي زميني به طور گسترده در دست بررسي است و بايد منتظر ماند و ديد كه آيا همچون بسياري از شاهكارهاي روسي به قبرستان مدرن هواپيماهاي اين كشور به دليل مشكلات فوق منتقل خواهد شد يا خواهد ماند و آسمان را زير چشم هاي تيزبين خود اداره خواهد كرد.

مقایسه ای کامل بین دو رقیب بی همتا:                                                نویسنده: آرمان

MiG-31 Foxhound VS. F-14 Tomcat

بدون شک قدرت رهگیری نیروی هوایی است که به عنوان نخستین نیروی دفاعی هر کشوری در مقابل تهدید های هوایی دشمنان عمل می کند. اگر این قدرت رهگیری از توان بالقوه ای برخوردار بوده و بتواند با کمک خلبانان کارآزموده اولین تهاجم دشمن را به خوبی دفع نماید، باید مطمئن بود که دشمن فکر حمله از راه نیروی هوایی اش را فراموش خواهد کرد و برعکس این قضیه هم صادق است. در طول تاریخ هوانوردی، هواپیماهای جنگنده رهگیر همیشه از مهم ترین بخش های نیروی هوایی هر کشور بوده اند و قدرت آن ها به منزله قدرت کل نیروی هوایی آن کشور است. در مقاله زیر به بررسی توانایی های عملیاتی دو فروند از به نام ترین و مخوف ترین جنگنده رهگیر های جهان، هواپیماهای F-14 Tomcat و MiG-31 Foxhound پرداخته و قابلیت های این دو جنگنده را با یکدیگر مقایسه خواهیم کرد:

تاریخچه جنگنده F-14 Tomcat

گربه ملوس نیروی دریایی آمریکا برای نخستین بار پرواز خود را در سال 1970 انجام داد. تامکت به عنوان جانشینی برای فانتوم روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمده بود تا به همه ثابت کند که افسانه ای ها تکرار هم می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم های راداری بسیار قدرتمند و یک سیستم تسلیحاتی بی نظیر در زمان خود به نام فینیکس بود که شهرت عجیبی را برای این جنگنده ساخت گرومن به ارمغان آورد. همین آوازه باعث شد که توجه ایران به سمت این جنگنده جلب شده و تعداد 79 فروند از این جنگنده به نیروی هوایی آن زمان کشورمان تحویل شود. ساخت F-14 مقدمه ای شد برای احساس خطر شوروی در مقابل جنگنده جدید و طراحی نسل جدید جنگنده های روسی، مانند سوخو Su-27 و MiG-29 که هر دو با الهام از جنگنده F-14 ساخته شدند و شکل ظاهری آن ها مصداق این مدعاست. تامکت نقایص خود را به خوبی در سایه سیستم موشکی بی نظیرش پوشانده بود، اما یکی دو حادثه که منجر به سقوط تامکت گردید موجب آغاز تحقیقاتی برای اطلاع از علت سقوط شد که نتیجه، ضعف شدید موتورهای هواپیما برای چنین بدنه و سیستم های سنگین بود. سرانجام، تامکت های مدل A با موتورهای TF-30-P414A ساخت پرات اند ویتنی به تدریج با جنگنده های جدید تامکت +A، مدل B و در نهایت مدل D یا سوپر تامکت تعویض شدند. مدل های بعدی تامکت همگی از موتورهای قدرتمند GE-F110 ساخت جنرال الکتریک برای پرواز بهره می بردند. هر چند که حیات سی و شش ساله تامکت امسال-2006 ظاهراً با بازنشست کردن تامکت به پایان رسیده است، اما هنوز هم زمزمه هایی برای بازگشت این جنگنده به روی عرشه ناوها و حتی خدمت در نیروی هوایی شنیده می شود.

هواپیمای رهگیر F-14D سوپر تامکت، نمای جانبی

تاریخچه جنگنده MiG-31 Foxhound

اعلام آغاز به کار ساخت بمب افکن دوربرد و مافوق صوت XB-70 توسط آمریکا باعث بروز سر و صداهای بسیاری در شوروی سابق شد. ظاهراً همه حرف ها و احادیث حکایت از آن داشت که در آن زمان شوروی فاقد جنگنده رهگیری برای مقابله با بمب افکن عجیب و غریب آمریکا بود و این برای شوروی چیزی کمتر از یک فاجعه نبود. شرکت هواپیماسازی میکویان گورویچ به سرعت دست به کار شد و طرح جنگنده ای با سرعت بسیار زیاد و سقف پرواز بالا را به مقامات شوروی تسلیم کرد. این طرح بعد ها میگ MiG-25 با لقب Foxbat شناخته شد. فاکس بت جنگنده ای بزرگ و درشت اندام بود، موتورهای به مراتب بزرگتری نسبت به جنگنده های هم عصر خود داشت، بسیار سریع پرواز می کرد و گاه سرعت این جنگنده به 3 ماخ هم می رسید و ارتفاع پرواز آن بیش از 20 کیلومتر بود و ظاهراً چیزی از سرعت آن کم نداشت. اما میگ MiG-25 ضعفهای بسیای هم داشت. برای مثال قدرت مانورپذیری آن به طرز وحشتناکی ناچیز بود، رادار آن بسیار ناکارآمد بود و دریک کلام، این هواپیمایی نبود که از پس رهگیری هواپیماهایی مثل B-70 یا SR-71 بر بیاید. با این که میگ MiG-25 هرگز هواپیمایی نبود که بتواند چنان تهدید عمده ای برای آمریکا به وجود آورد، اما ترسناک ترین جنگنده برای خلبانان آمریکایی همین میگ MiG-25 بود. تا اینکه در سال 1976 یک فروند میگ MiG-25 نیروی هوایی شوروی به خلبانی ویکتور بلنکو در ژاپن به زمین نشست. هواپیمای فاکس بت به دست آمریکاییها افتاد و رازهای آن در مدت کمی بر ملا شد و دیگر واهمه ای برای خلبانان آمریکایی از این جنگنده باقی نگذاشت.

هواپیمای رهگیر میگ MiG-25، نمای جانبی

پس از آشکار شدن توانایی های میگ MiG-25 برای غربیها، روس ها به فکر ساخت جنگنده ای بر پایه ی فاکس بت منتها با توانایی های کاملاً غیر قابل مقایسه با این جنگنده افتادند. البته ویکتور بلنکو پیشتر خبر از طراحی جنگنده ای کاملاً جدید و به روز با نام سوپر فاکس بت داده بود. نتیجه هواپیمای آزمایشی Ye-155MP بود که برای نخستین بار در سال 1975به پرواز درآمد. این پرنده نام MiG-31 را با لقب Foxhound به معنای سگ شکاری به خود اختصاص داد. فاکس هاوند در یک نگاه بسیار شبیه به میگ 25 بود، اما بزرگتر و مستحکم تر از فاکس بت بود. این جنگنده با اینکه بر پایه فاکس بت ساخته شده بود، اما هواپیمایی بسیار مدرن و البته قابل اطمینان بود. به کار بردن مقادیر بیشتری تیتانیوم و آلومینیوم در سازه این هواپیما باعث توانایی تحمل شتاب G بیشتر شده بود و موتورهای جدید توربوفن با مصرف کمتر، برد بیشتر هواپیما را تضمین می کردند. همچنین تسلیحات جدید و رادار قدرتمند از میگ MiG-31 یک رهگیر تمام عیار ساخته بود.

گربه نر آمریکایی به نبرد سگ شکاری روسی می رود!

در شرایط حال، به نظر می رسد قدرتمند ترین و مقتدر ترین رهگیرهای حال حاضر جهان، هواپیماهای F-14 و MiG-31 باشند. از این جهت که این دو جنگنده همیشه در مباحث مختلف مقابل یکدیگر قرار گرفته اند و خواه یا ناخواه به عنوان رقبای سرسخت یکدیگر به شمار می روند، مقایسه فنی این دو هواپیما خالی از لطف نخواهد بود. در این مقایسه، فاکتورهای مختلف و موارد گوناگون بین هر دو جنگنده سنجیده شده و نسبت به یکدیگر مقایسه می شوند. در هر بخش، ده امتیاز در نظر گرفته شده است. هر چه جنگنده مورد نظر امتیاز بالاتری کسب نماید، به منزله برتری آن جنگنده در داشتن شرایط فاکتور مقایسه است. حال به مقایسه فنی دو جنگنده می پردازیم و سعی خواهیم کرد که حتی الامکان بیشتر عوامل و فاکتور ها برای مقایسه در نظر گرفته شوند تا مقایسه هرچه بیشتر نمایانگر محاسن و معایب دو جنگنده نسبت به یکدیگر باشد:

*ابعاد و خصوصیات ظاهری- Dimensions and Appearance Sepcs: دو هواپیمای MiG-31 فاکس هاوند و F-14 تامکت هر دو از کلاس هواپیماهای جنگنده بزرگ و سنگین وزن هستند. فاکس هاوند طولی حدود 21 متر و دهنه بالی حدود 14 متر دارد. در مقابل تامکت طولی برابر با 19 متر و فاصله دو سر بالی در حدود 19.5 متر در حالت باز و 11.5 متر در حالت بسته دارد. هر دو هواپیما برای حفظ پایداری طولی از سکان های عمودی دو قلو استفاده می کنند. F-14 مجهز به سیستم بال های متغیر است در حالی که فاکس هاوند فاقد چنین سیستمی است. ترمزهای هوایی فاکس هاوند در زیر ورودی موتورها قرار دارند و به صورت دوتایی به سمت پایین باز می شوند و ترمزهای تامکت که به بال پروانه ای مشهورند، در فاصله بین دو موتور در قسمت عقب هواپیما واقع شده اند و به صورت دوتایی، یکی به سمت بالا و یکی به سمت پایین باز می شوند. ارابه های فرود دماغه دو هواپیما مشابه است اما ارابه های فرود اصلی فاکس هاوند به صورت دو چرخ پشت سر هم قرار گرفته اند در حالی که در تامکت دو چرخ هر ارابه اصلی کنار هم نصب شده اند. تامکت دارای هشت پایلون نصب تسلیحات-شش عدد در زیز بدنه و در تونل بین موتورها و دو عدد در زیر ریشه بالهاست. فاکس هاوند نیز دارای هشت مقر نصب تسلیحات- چهار عدد زیر بدنه و چهار عدد زیر بال هاست. بدنه ی هر دو هواپیما به حالتی طراحی شده است که بتواند در ایجاد نیروی برای بیشتر دخالت نماید. فاصله بین موتورها در تامکت بسیار زیاد و در فاکس هاوند بسیار کم است و کلاً حجم ورودی ها و خروجی های فاکس هاوند بیشتر است. این بخش فقط برای آشنایی با خصوصیات ظاهری دو جنگنده آورده شده و تاثیری در امتیاز دهی مقایسه ندارد.

MiG-31A از مدل های اولیه فاکس هاوند مجهز به چهار موشک R-33

*حداکثر سرعت-Maximum Speed: یکی از مورد توجه ترین مشخصه های هواپیماهای جنگنده، سرعت فوق العاده بالای آن هاست که به کمک آن جنگنده ها می توانند به سرعت وارد میدان نبرد شده، در کمترین زمان ممکن درگیر شوند و بتوانند به موقع صحنه نبرد را ترک نمایند. مسئله بالاترین سرعت ممکن چه برای جنگنده-رهگیر ها چه برای جنگنده-بمب افکن ها اهمیت ویژه ای دارد، چرا که جنگنده رهگیر باید بتواند به موقع به جنگنده های متخاصم رسیده و با آن ها وارد نبرد شود و یک جنگنده-بمب افکن نیز باید بتواند پس از بمباران برای فرار از دست رهگیر های دشمن به سرعت خاک کشور دشمن را ترک گوید. برادر بزرگ میگ MiG-31، یعنی MiG-25 سرعترین هواپیمای عملیاتی جهان است و این رکورد هنوز هم که هنوز است برای فاکس بت حفظ شده است. ظاهراً سرعت زیاد از فاکس بت برای فاکس هاوند به ارث رسیده است چرا که این جنگنده به مدد موتورهای نیرومندش می تواند تا 2.83 ماخ در ارتفاعات سرعت بگیرد. MiG-31 در ارتفاع پایین می تواند به سرعت 1.23 ماخ نیز برسد. در مقابل، F-14 در ارتفاعات می تواند به سرعت 2.37 ماخ رسیده و در ارتفاع پایین نیز سرعت این هواپیما تا 1.2 ماخ بالا می رود. همان گونه که معلوم است، در این مورد مقایسه تامکت مغلوب سرعت بالای فاکس هاوند می شود. MiG-31 از ده امتیاز این مقایسه ده امتیاز کامل و تامکت از ده امتیاز هشت امتیاز دریافت می کند.

*سقف پرواز خدمتی-Service Ceilling: اهمیت سقف پرواز خدمتی از آن جهت است که هواپیمای جنگنده بتواند در ارتفاعی پرواز کند که مصرف سوخت کمتر شده در نتیجه برد هواپیما بیشتر شود. با افزایش ارتفاع، تراکم مولکول های هوا به شدت کم شده و مقاومت کمتری از سوی هوا بر هواپیما اعمال می شود. مقاومت کمتر به معنای امکان اعمال قدرت کمتر موتور و در نتیجه کاهش مصرف سوخت است. همچنین، موتورهای جت امروز بهترین کارائی خود را در ارتفاعات بالا به نمایش می گذارند. گاهی اوقات، در نبردهای تن به تن هواپیماهای جنگنده برای فرار از دست حریفانشان به ارتفاعات بالاتری که هواپیمای دشمن توانایی دستیابی به آن را ندارند صعود می کنند و بدین صورت هر چند برای مدت کوتاه، ولی خود را از مهلکه نجات می دهند. میگ MiG-25 در یک پرواز به یاد ماندنی سقف پرواز مطلق هواپیماهای جنگنده جهان را شکسته و به ارتفاع 37 کیلومتری زمین صعود کرد. باز هم، قدرت ارتفاع گیری بالا در MiG-31 هم وجود دارد. فاکس هاوند می تواند به ارتفاع 20600 متری زمین دست پیدا کند در حالی که تامکت می تواند تنها تا ارتفاع 17300 متری اوج بگیرد. در این مورد مقایسه باز هم برگ برنده با MiG-31 است و فاکس هاوند از ده امتیاز نه امتیاز و تامکت از ده امتیاز هفت امتیاز کسب می کند.

هواپیمای F-14 تامکت در حال سوختگیری هوایی

*برد گذری و عملیاتی-Ferry and Combat Range: یکی از مهم ترین معیار ها و ویژگی های هواپیماهای نظامی و غیر نظامی برد این گونه هواپیماهاست. برد یک هواپیما عبارتست از میزان مسافتی که یک هواپیما می تواند طی کند. البته طی مسافت تحت شرایط مختلفی امکان پذیر است که از این جهت ما به دو دسته برد عملیاتی و برد گذری اشاره می کنیم. برد عملیاتی به میزان مسافت قابل طی شدن توسط هواپیمایی گفته می شود که می تواند با تسلیحات کامل و تانک های سوخت پر آن مسیر را طی نماید. این مقدار معمولاً نصف حساب می شود چرا که هواپیماهای نظامی نمی توانند در خاک دشمن فرود بیایند و مجبورند حداقل از توانایی طی کردن مسافت رفت برای طی کردن مسافت برگشت برخوردار باشند. اما برد گذری به میزان مسافتی گفته می شود که هواپیما می تواند بدون هیچ گونه تسلیحاتی و با تانک های سوخت پر در بهینه ترین سرعت و ارتفاع طی نماید که همیشه این میزان برد از برد عملیاتی بیشتر است. هواپیمایی با برد زیاد می تواند بدون ترس از اتمام سوخت به عملیات بپردازد و با خیال آسوده به پایگاه خود بازگردد. هواپیمای MiG-31 دارای برد گذری 3250 کیلومتر و برد عملیاتی 750 کیلومتر و هواپیمای F-14 دارای برد گذری 3200 کیلومتر و برد عملیاتی 920 کیلومتر است. هر دو هواپیما به دلیل استفاده از موتورهای توربوفن با ضریب کنارگذر پایین برد نسبتاً زیادی دارند. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 قابلیت سوختگیری هوایی دارند که در صورت انجام آن برد آن ها تا دو برابر می تواند افزایش یابد. این دو هواپیما از نظر برد بسیار مشابه هم هستند، اما برد عملیاتی بیشتر تامکت باعث پیش افتادن این جنگنده می شود. در این مقایسه، تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هشت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

*موتورها یا پیشرانه ها-Propulsion System: از اصلی ترین بخش های تشکیل دهنده هر هواپیمایی قسمت پیشرانش یا موتورهای آن هواپیماست. داشتن عمر خدمتی بالا، تطبیق با انواع شرایط پروازی، نسبت قدرت به وزن بالا، مصرف سوخت کم، TBO بالا، سر و صدای کم، عدم به جاگذاری خط دود در آسمان و واکنش سریع به تغییرات قدرت همه از مشخصه های یک موتور جت ایده آل هستند. میگ MiG-31 در مدل های اولیه از موتور R-15BD-300 ساخت تومانسکی با قدرت نزدیک به 24000 پاوند استفاده می کرد. مدل A جنگنده F-14 تامکت نیز از موتور TF-30-P412/414A با قدرت 20000 پاوند بهره می برد. اگر ماکزیمم وزن تیک آف دو جنگنده با توجه به قدرت موتورها مقایسه شود-MiG-31 با بیشترین وزن 41 تن و F-14 با بیشترین وزن 31 تن- مشاهده می شود که نسبت قدرت به وزن هواپیمای تامکت مدل A بیشتر است و از این نظر تامکت جلوتر از فاکس هاوند قرار می گیرد. اما در مدل های بعدی، MiG-31 مجهز به موتورهای توربوفن D-30F6 ساخت سولوویف با قدرت 34170 پوند و F-14A+/B/D به موتورهای توربوفن GE-F110-400 ساخت جنرال الکتریک با قدرت 27000 پوند شدند. اگر مقایسه قدرت بر وزن بین آخرین مدل های فاکس هاوند و تامکت صورت بگیرد، می بینیم که فاکس هاوند با اختلاف بسیار کمی تامکت را پشت سر می گذارد که می توان این اختلاف را نادیده گرفت و دو جنگنده را از این لحاظ در یک سطح فرض کرد. ورودی ها و خروجی های موتورهای فاکس هاوند بسیار بزرگ هستند و حجم موتورهای این هواپیما به طور کلی از موتورهای هواپیماهای مشابه بیشتر است. سر و صدای موتورهای تامکت بسیار کمتر از موتورهای فاکس هاوند است اما چه مدل های اولیه فاکس هاوند چه تامکت دارای مشکل به جا گذاشتن خط دود در آسمان هستند. در این مورد مقایسه دو جنگنده در یک سطح قرار می گیرند و از ده امتیاز، نه امتیاز به هریک از جنگنده ها تعلق می گیرد.

خروجی های موتورهای عظیم الجثه MiG-31BM

*مانورپذیری-Maneuverability: در نبردهای داگفایت یا جنگ های هوایی بسیار نزدیک که پر از تعقیب و گریز های هواپیماهای جنگنده به دنبال هم است تعیین کننده ترین عامل موفقیت یک هواپیما می تواند مانورپذیری آن باشد. شعاع دورزدن کوچکتر، سرعت دورزدن بیشتر، تحمل شتاب جی بیشتر و سرعت استال کمتر از عوامل تاثیر گذار در مانورپذیری یک جنگنده هستند. هر دو هواپیمای مورد بحث ما هواپیماهایی سنگین وزن، بزرگ و تنبل هستند و مانورپذیری آن چنانی در حد اعلاء ندارند. از هواپیمای MiG-31 که از بدنه پایه MiG-25 به عنوان یکی از مانورناپذیرترین جنگنده های جهان استفاده می کند باید مانورپذیری در حد یک هواپیمای مسافربری را از آن انتظار داشت! اما هواپیمای F-14 به مدد استفاده از سیستم سنگین و گرانقیمت بال های متغیر و بالچه های جانبی دارای مانورپذیری به مراتب بهتری است. فاکس هاوند می تواند تا 6 جی نیروی شتاب گرانشی زمین را تحمل کند و این در حالیست که تامکت به راحتی تا 9 جی شتاب جاذبه را تحمل می نماید. تامکت بر خلاف فاکس هاوند مشکلی برای پرواز در سرعت های پایین و ارتفاع پایین ندارد اما فاکس هاوند به طور عمده در این سرعت ها کمی ناپایدار است. سرعت صعود تامکت به ارتفاعات در حدود 9400 متر بر دقیقه است در حالی که سرعت صعود MiG-31 برابر 12400 متر بر دقیقه است که فاکس هاوند این مسئله را مدیون موتورهای قدرتمندش است. F-14 قادر است با استفاده از حالت بال های کاملاً باز با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت تیک آف کند، در حالی که MiG-31 برای تیک آف باید تا حدود 290 الی 300 کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد. به طور کلی در مانورپذیری و مشخصه های آیرودینامیکی تامکت یک سر و گردن از فاکس هاوند بالاتر است. تامکت 8 امتیاز و فاکس هاوند 6 امتیاز از ده امتیاز این مقایسه را دریافت می کند.

*وضعیت دید و کاکپیت-Cockpit View: با وجود پیشرفت سیستم های راداری و شناسایی تا سطحی که باور آن نیز مشکل است، اما یک قاعده کلی وجود دارد که می گوید: «خلبان همیشه به چشمان خود بیشتر اعتماد دارد تا تجهیزاتی که برای استفاده وی گذاشته شده است.» به همین دلیل وضعیت دید خلبان تاثیر بسیار زیادی در عملکرد وی دارد. اهمیت این مسئله در نبردهای هوایی نزدیک و نیاز به آگاهی بصری از وضعیت دشمن معلوم می شود. در هواپیمای MiG-31 همانند MiG-25 خلبان عمیقاً در داخل کاکپیت قرار می گیرد و دید بسیار محدود است. این وضعیت کاکپیت فاکس هاوند بیشتر به هواپیماهای شناسایی شبیه است تا یک هواپیمای رهگیر و هنوز هم این یکی از نقایص عمده MiG-31 محسوب می شود. اما دید در هواپیمای تامکت در حدی قابل قبول بوده و خلبان به خوبی کنترل اطراف خویش را در دست دارد. با اینکه MiG-31 حدود 5 تا 7 سال پس از تامکت به پرواز در آمده، اما کاکپیت این هواپیما از تجهیزات آنالوگ بیشتری نسبت به تامکت برخوردار است. دو سرنشینه بودن هر دو هواپیما امکان استفاده از این هواپیماها به عنوان هواپیماهای آموزشی بدون کم ترین تغییری را می دهد. در هواپیماهای MiG-31 و F-14 یک مجموعه ساده از کنترل های پرواز و پریسکوپ های جمع شونده وجود دارد تا در شرایط اضطراری خلبان عقب قادر به فرود آوردن هواپیما باشد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم نمایشگر سربالا یا HUD برای نمایش اطلاعات پروازی در جلوی چشمان خلبان هستند. در این مقایسه نیز تامکت با دریافت نه امتیاز از ده امتیاز بالاتر از فاکس هاوند با دریافت هفت امتیاز از ده امتیاز قرار می گیرد.

سمت راست- کاکپیت خلبان F-14 سمت چپ- کاکپیت خلبان MiG-31

*سیستم های راداری-RADAR Systems: یکی از بزرگترین پیشرفت های علم هوانوردی اختراع رادار و به کارگیری آن در هواپیماهای نظامی به طور گسترده بود. با آشکار شدن اهمیت فوق العاده وجود سیستم های راداری، رادارهای شناسایی قدرتمندی در طی دوران مختلف برای هواپیماهای جنگنده ساخته شدند. به کمک رادار می توان بدون نیاز به دیدن هواپیماهای دشمن، آن ها را از فواصل دورتر شناسایی و خود را برای حمله به آن ها آماده کرد. هم هواپیمای MiG-31 و هم F-14 از سیستم های راداری بسیار قدرتمند و مشهوری برخوردارند که برای رهگیرهایی در این سطح ضروری به نظر می رسد. یکی از مهم ترین عواملی که نقش عمده ای را در به شهرت رساندن تامکت ایفا کرد رادار فوق پیشرفته-در زمان خود- AN/AWG-9 بود که با توانایی شناسایی 24 هدف همزمان و توانایی مورد هدف قرار دادن 6 عدد از آن ها به صورت همزمان تا سال ها از آن به عنوان بی نظیر ترین رادار نصب شده روی هواپیماهای جنگنده یاد می شد. این قضیه تا جایی پیش رفت که حتی در جنگ تحمیلی ایران-عراق، از رادار AWG-9 در قالب هواپیمای تامکت به عنوان مینی آواکس استفاده شد. این رادار توانایی اسکن شعاع 370 کیلومتری را داراست، مضاف بر اینکه اگر محدودیت اندازه آنتن این رادار نبود، AWG-9 قادر به اسکن شعاع 700 کیلومتری نیز می باشد. این رادار بعد ها در هواپیمای F-14D ارتقا یافته و کاملاً دیجیتالی شد و قابلیت ایجاد دیتالینک در آن تعبیه گشت و از آن زمان به بعد این مدل از رادار، AN/APG-71 نامیده شد.اما در آن سوی قضیه، میگ MiG-31 قرار دارد که رادار این جنگنده نیز غوغایی در عرصه رادارهای پیشرفته ایجاد کرده است. رادار ملقب به «زاسلون» با کد SBI-16 که در مدل های قدیمیتر MiG-31 به کار رفته است توانایی اسکن فضای 200 کیلومتری اطراف خود را دارد و قادر است 10 هدف را به طور همزمان در نظر گرفته و به چهار عدد آن ها شلیک نماید. در مدل MiG-31BM همین رادار دچار تغییرات و بهبود هایی گردید و پس از آن با نام Zaslon-M یا کد S-800 شناخته شد. این رادار توانایی هایی مشابه AN/APG-71 دارد، قادر است فضای 400 کیلومتری اطراف اسکن کرده، 24 هدف را همزمان شناسایی نموده و به 6 عدد آنان حمله نماید. گفته می شود که این رادار به حدی قدرتمند است که حتی می تواند جنگنده های خفاکار یا Stealth را نیز شناسایی کند. MiG-31 در حقیقت نخستین هواپیمایی بود که قابلیت نگاه به پایین-شلیک به پایین واقعی داشت. رادار این هواپیما حتی به اهدافی که در پشت سر هواپیما قرار دارند نیز حساس است. بسیاری بر این عقیده اند که رادار زاسلون از روی نمونه های رادار AN/AWG-9 ساخته شده است و تکنولوژی آن مشابه تکنولوژی همان رادار است. در این مقایسه، ظاهراً دو جنگنده تقریباً در یک سطح قرار دارند و هر دو هواپیما از ده امتیاز این مرحله، نه امتیاز دریافت می کنند.

هواپیمای MiG-31BM در حال تاکسی و مجهز به دو موشک آکرید و چهار موشک آموس

*تسلیحات قابل حمل- Armament: توانایی ها و ویژگی های هواپیماهای جنگنده یک طرف، تسلیحات قابل حمل آن ها یک طرف. چرا؟ پاسخ معلوم است. یک هواپیمای جنگنده با تمام توانایی هایش سعی در درست هدایت کردن تسلیحات به سمت دشمن و تاثیرگذاری آن تسلیحات به بیشترین حد و وارد آوردن بیشترین ضربه بر پیکره نظامی دشمن دارد. یک هواپیمای جنگنده قدرتمند بدون تسلیحات هیچ است و بیشتر به یک هواپیمای مسافربری می ماند که یک یا دو مسافر را به گردش می برد. هواپیماهای رهگیر بیشتر از هر اسلحه ای به موشک های هوا به هوای قدرتمند، کاری و دقیق احتیاج دارند. هواپیمای F-14 تامکت مجهز به سیستم موشکی دوربرد فینیکس، موشک نزدیک برد سایدوایندر و موشک های میان برد اسپارو و در برخی نمونه ها موشک های آمرام است. شاید به نام ترین موشک هوا به هوا همان موشک فینیکس AIM-54 باشد که تنها هواپیمای عملیاتی حمل کننده آن تامکت است. این موشک به تعداد شش فروند روی تامکت نصب شده و قابلیت رهگیری شش هدف در فاصله بیش از 160 کیلومتر را به صورت همزمان به این هواپیما می دهد. کلاهک جنگی این موشک بسیار قدرتمند است و حتی با منفجر شدن در کنار هواپیمای قربانی می تواند به نابودی هدف بینجامد. البته موشک های AIM-54 مدل C برد 160 کیلومتری دارند و موشک های مدل A تنها تا 120 کیلومتر قادر به رهگیری هدف می باشند. رادار این موشک از نوع هدف یاب فعال است و پس از شلیک شدن نیازی به هواپیمای مادر ندارد. موشک دیگر قابل حمل موشک سایدوایندر AIM-9 است که یکی از کاربرد ترین موشک های هوا به هواست. این موشک کوچک یک موشک حرارت یاب است و بردی کمتر از 10 کیلومتر دارد. موشک اسپارو AIM-7 نیز یک موشک هدایت راداری نیمه فعال است که بردی بین 30 تا 40 کیلومتر دارد. موشک AIM-120 آمرام نیز فقط در برخی موارد برای انجام تست روی تامکت نصب شد و در غیر این صورت استفاده انبوه نداشته است. از سوی دیگر MiG-31 با کلکسیونی از بهترین موشک های هوا به هوای روسی در انتظار گربه آمریکایی نشسته است. موشک های R-27 با برد 150 کیلومتر، R-33 با برد 160 کیلومتر، R-37 با برد بیش از 300 کیلومتر، R-40 با برد پنجاه کیلومتر، R-60 با برد 10 کیلومتر، R-73 با برد 30 کیلومتر و R-77 با برد 120 کیلومتر موشک های هوا به هوای قابل حمل توسط میگ MiG-31 هستند. در این میان، موشک های دوربرد بسیاری به چشم می خورند که برد آن ها از موشک فینیکس بیشتر است، اما تنها موشک های R-33 و R-37 در حد فینیکس شناخته شده اند. با توجه به تنوع موشک های هوا به هوای فاکس هاوند و برد بیشتر اکثر موشک های آن و قدرت انفجاری بالای برخی موشک های آن مانند آکرید R-40 این هواپیما از نظر قدرت رهگیری در سطح بالاتری نسبت به تامکت قرار می گیرد. در مورد توانایی های هوا به زمین فاکس هاوند باید گفت که در مدل BM این توانایی ها تقویت شده و این هواپیما می تواند موشک های هوا به زمین Kh-31P و Kh-58 را نیز حمل نماید. هواپیمای F-14 هم البته در مدل D قادر به حمل بمب های GBU-16 و موشک های AGM-88 HARM و AGM-84 SLAM می باشد. اصولاً این دو جنگنده رهگیر برای حملات هوا به زمین ساخته نشده اند و توانایی کنونی آن ها هم برای انجام این گونه حملات در اثر نیازها و توانمندی های این جنگنده ها برای انجام حتی این گونه حملات به وجود آمده است. از نظر تسلیحات قابل حمل، فاکس هاوند از ده امتیاز موفق به کسب هر ده امتیاز کامل شده و تامکت تنها موفق به دریافت هفت امتیاز می گردد و بدین ترتیب MiG-31BM در رتبه بالاتری نسبت به F-14D قرار می گیرد.

نمایی زیبا از یک فروند F-14A پارک شده در پایگاه

*سیستم های دیگر-Other Systems: در بعضی مدل های میگ MiG-25 و خصوصاً مدل های شناسایی دوربین هایی برای عملیات شناسایی نیز وجود داشت. وجود یک چنین دوربین هایی یا سنسور های احتمالی در هواپیمای MiG-31 هنوز معلوم نیست. در مقابل، تامکت از نظر سیستم های جانبی دیگر مقام بالاتری دارد، چرا که این جنگنده به راحتی می تواند تبدیل به یک هواپیمای شناسایی کامل شود و این کار با نصب سیستم TARPS-Tactical Airborne Reconnaisance Pod System امکان پذیر می شود. همچنین سیستم ناوبری و هدف گیری شبانه LANTIRN-Low Altitude Night Targetting and Infra Red Navigation توانایی های هوا به زمین این جنگنده بازهم افزایش می یابد. هر دو هواپیما مجهز به سیستم اسکن مادون قرمز حرارتی هواپیماهای دشمن یا IRST-Infra Red Search and Track هستند، مضاف بر این که F-14 به سیستم دیگری مشابه IRST با نام FLIR-Front Looking Infra Red نیز مجهز است. در این مورد مقایسه تامکت از ده امتیاز نه امتیاز را دریافت کرده و فاکس هاوند هم از ده امتیاز هفت امتیاز را دریافت می کند و بدین ترتیب در این قسمت MiG-31 مغلوب توانایی الکترونیکی تامکت می شود.

*قابلیت خفاکاری- Stealth Capability: قابلیت خفاکاری که از خصوصیات جنگنده های نسل پنجم است، با استفاده از مواد مخصوص جاذب راداری و طراحی ویژه بدنه هواپیما مانع تشخیص این گونه هواپیماها به وسیله رادار می شود. جنگنده های مورد مقایسه این بحث از نسل چهارم جنگنده ها هستند و در هیچ یک قابلیت های خفاکاری دیده نمی شود. امتیاز هر دو جنگنده از این بخش از ده امتیاز صفر امتیاز است.

*هزینه های خرید و نگهداری- Purchase and Maintenance Costs: یکی از عواملی که ممکن است کشوری را به خرید یا عدم خرید یک جنگنده ترغیب و تشویق نماید، قیمت جنگنده و البته هزینه های نگهداری آن است. هواپیمای MiG-31BM چهل میلیون دلار قیمت دارد و تامکت های F-14D دارای قیمتی برابر با سی و هشت میلیون دلار می باشند. تفاوت قیمت خرید دو جنگنده تقریباً نسبت به کل قیمت ناچیز است، اما از قرار معلوم هزینه نگهداری تامکت بسیار بیشتر از هزینه های نگهداری MiG-31 است. ظاهراً دلیل نیروی دریایی آمریکا برای بازنشسته کردن این جنگنده پیشرفته نیز همین سرسام آور بودن هزینه های نگهداری آن بوده است. از این لحاظ، تامکت در رتبه پایین تری نسبت به فاکس هاوند قرار می گیرد. F-14 از ده امتیاز هفت امتیاز و MiG-31 از ده امتیاز نه امتیاز دریافت می کند.

هواپیمای MiG-31BM در نمایشگاه هوایی

نماهای شماتیک دو جنگنده F-14 تامکت و MiG-31 فاکس هاوند

نتیجه گیری کلی مقایسه

همانطور که از نظرتان گذشت، در هر بخش امتیازات مربوطه با توجه به قابلیت های هر جنگنده به آن ها اعطا شد. جمع کلی امتیازات برابر با 84 امتیاز از 110 امتیاز برای MiG-31 فاکس هاوند و 82 امتیاز از 110 امتیاز برای F-14 تامکت است. در این مقایسه از نظر نتیجه کلی، میگ MiG-31 در رده بالاتری نسبت به F-14 تامکت قرار می گیرد و این بدین معنیست که فاکس هاوند در کل می تواند جنگنده-رهگیری موثرتر، ارزان قیمت تر و مجهزتر نسبت به تامکت برای نیروی هوایی کشورهای مختلف باشد و در عین حال از پشتیبانی قطعات یدکی و غیره تا سالیان سال بهره مند باشد. در ذیل جدول امتیازات هر بخش و کلیه امتیازات را از نظر می گذرانیم:

سوال 1- آقای مهرداد- من در یک سایت خارجی دیدم ایران تو لیست دارندگان میگ 31 است . می خواستم صحت و سقم اینو بدونم؟

قرارداد خرید نه فقط میگ 31، بلکه ده ها فروند هواپیماهای دیگر از جمله Su-27 و MiG-29A نیز پیشتر بسته شده بود اما متاسفانه زمان تحویل این جنگ افزار ها به شدت به تعویق افتاد.

گرافیکی از MiG-31 ایرانی دررنگ آمیزی ایرانی

سوال 2- آقای مرتضی- آیا ازموشک های ضد هوایی مثل سام می توان به عنوان ضد موشک هم استفاده کرد؟

اگر منظورتان رهگیری موشک های بالستیک و یا کروز های میان قاره ای است باید گفت بله با تغییراتی در این موشک ها می توان از آن ها در منظور فوق الذکر نیز استفاده کرد. در ضمن بیشتر ترجیح داده می شود که این کار به وسیله موشک هایی که مخصوص این منظور طراحی شده اند، مثل موشک Arrow-2 ساخت اسرائیل انجام شود.

سوال 3- آقای مرتضی- آیا با موشک دوش پرتاب استینگر یا نمونه مشابه و ظاهراً بهتر ایرانی آن میثاق می توان یک جنگنده مثل F-16 راساقط کرد؟

توجه کنید که همه چیز به رژیم و شرایط پروازی جنگنده پروازی بستگی دارد. اگر هواپیمایی که شما گفته اید در ارتفاع 60 هزار پایی و با سرعت دو ماخ در حال حرکت باشد البته که موشک استینگر نمی تواند کاری از پیش ببرد اما اگر همین جنگنده در ارتفاع پایین و با سرعتی بین 500 تا 900 کیلومتر بر ساعت در حال حرکت باشد شانس اصابت موشک به هدف بسیار زیاد است، خواه این هدف یک جنگنده F-16 باشد خواه یک جنگنده F/A-22 باشد. البته در فرض مرقوم جنگنده F-16 با توجه به ماموریتی که دارد بسیار بعید است که مورد هدف موشک استینگر قرار گیرد و هدف این موشک بیشتر هدف هایی مثل هواپیماهای A-10، Su-25 و Su-39 است.

سوال 4- آقای سوخو 27- چند سال پیش یادم می یاد که اخبارایران گفت چند هواپیمای ترکیه وارد مرز هوایی ایران شدند و با بمباران خود در استان آذربایجان چند تن از هموطنانمان را به شهادت رساندند به نظر شما چرا هیچ واکنشی از پدافند ایران یا هواپیماهای پایگاه تبریز برای دفع آنها صورت نگرفت؟

عدم آمادگی و غافلگیری پایگاه های هوایی اطراف منطقه و در دسترس نبودن تعداد رهگیرهای مورد نیاز برای نبرد با هواپیماهای ترک می تواند از دلایل عدم واکنش ایران به این حمله بوده باشد. در ضمن قطعاً ایران در شرایطی نبوده است که بتواند با یک واکنش غیر منتظره آتش یک جنگ شاید بزرگ را بین خود و ترکیه برافروزد.

سوال 5- آقای سوخو 27- چرا خود آمریکا که سازنده ی موشک فینیکس است به جای استفاده ازسایدوایندر و... در F-15 یا F-18 از موشک فینیکس استفاده نمی کند؟

استفاده از موشک فینیکس در یک هواپیما فقط بسته به جنگنده بودن آن هواپیما نیست. موشک فینیکس و سیستم راداری پیشرفته AN/AWG-9 به صورت مکمل همدیگر یک سیستم تسلیحاتی یکپارچه هستند و در هر هواپیمایی که موشک فینیکس در آن استفاده شود لازم است سیستم راداری سنگین وزن، پیچیده و گرانقِمت AN/AWG-9 نیز به کار گرفته شود تا موشک فینیکس بتواند هدف گیری کرده و به سوی هدف روانه شود. بنابراین نصب این موشک روی هر جنگنده ای امکان پذیر نیست.

سوال 6- آقای سوخو 27- آیا این صحت دارد که (در بعضی از اخبار آمده است) برخی کارشناسان برتری بعضی از موشک های هوا به هوا ی روسی را بر نمونه های آمریکایی تایید کرده اند ولی این طور که ازمقالات شما به عنوان یک فرد آشنا برداشت میشود همیشه برتری را به بر نمونه های آمریکایی می دهید. اگر می شود با یک مقایسه ی کلی مطلب را روشن کنید؟

خواه یا ناخواه در دوران پس از جنگ جهانی دوم که جنگ سرد و رقابت شدید تسلیحاتی بین آمریکا و شوروی شروع شد، تا سال های نزدیک به فروپاشی شوروی در بیشتر موارد برتری تکنولوژیکی تسلیحات ساخته شده از سوی دو طرف با آمریکا بوده و این چیزی است که بر هیچ کس پوشیده نیست. اما در دوران پس از اتحاد جماهیر شوروی-USSR گاهاً تسلیحاتی که از سوی روس ها به دنیای تجهیزات نظامی معرفی می شود از نمونه های آمریکایی برتر است و این هم حقیقتی است که بر کسی پوشیده نیست. در حال حاضر شاید بتوان از نظر فناوری ساخت دو طرف را تقریباً در یک سطح قرار داد.

سوال 7- آقای فرید- اگر ممکن است درباره درگیری میراژ های عراقی و تامکتهای ایرانی در دوره جنگ اطلاعاتی ارائه دهید. ظاهرا تنها هواپیمای عراقی که قادر به سرنگونی تامکتهای ایرانی شد این هواپیما بوده اگر ممکن است دلیل آن را ارائه دهید آیا این مسئله دلیل بر برتری میراژ F1 بر تامکت است؟

تامکت های ایران همانطوری که می دانید از نوع A هستند. تامکت های مدل A همگی مجهز به موتورهای TF-30-P414A هستند که این موتورها در حقیقت به اندازه کافی نیرومند نیستند که بتوانند هواپیمای F-14 را در نبرد های نزدیک به قدرت و سرعت کافی برسانند. در چند مورد محدود شکار تامکتی که توسط میراژهای عراقی صورت گرفته است نبردها بسیار نزدیک بوده است، یعنی همان جایی که سنگینی وزن بسیار تامکت و قدرت نسبتاً کم موتورهای آن مزید بر علت می شوند و همگی دست به دست هم می دهند تا شکست تامکت در نبردهای داگفایت رقم بخورد. اما باید خدمتتان عرض کنم که در مقابل دو یا سه فروند تامکت ایرانی که به وسیله میراژهای عراقی ساقط شدند میراژهای عراقی بسیاری مغلوب موشک فینیکس شدند. جالب است بدانید که در یکی از نبردهای هوایی تامکت ایرانی توانست تنها با شلیک یک فروند موشک فینیکس چهار فروند میراژ عراقی را که در فرمیشن نزدیک به هم پرواز می کردند را ساقط سازد.

میراژ F-1 در رنگ آمیزی ایرانی

سوال 8- آقای ابرام- شما گفتید که اگر محدودیت انتن رادار F-14 نبود محدوده 700 کیلومتر را می تواند اسکن کند این کار چگونه امکان پذیر هست؟

رادار AN/AWG-9 توانایی اسکن شعاع 700 کیلومتری را دارد و منظور از این گفته این بود که آنتن رادار F-14 در دماغه هواپیما قرار گرفته است و در دماغه هواپیما نیز فضا به شدت محدود است. به همین دلیل طراحان مجبور شده اند که آنتن رادار را کوچکتر از حد معمول طراحی کنند که همین مسئله باعث کاهش برد رادار به نصف شده است.

سوال 9- آقای داوود-  آیا موشک فاطر با موشک AIM-9X مدل پیشرفته سایدوایندر می تواند رقابت کند و ایران از موشک آمرام هم استفاده می کند؟

موشک فاطر از همان بدنه و موتور موشک های سایدوایندر AIM-9P2 استفاده می کند اما دارای اویونیک کاملاً جدید و به روزی است. در مقابل موشک AIM-9X علاوه بر اویونیک جدید داری طراحی نوین و البته موتور جدید با برد بیشتر می باشد که از این لحاظ موشک AIM-9X یک مرتبه بالاتر از فاطر قرار می گیرد. در ضمن ایران موشک آمرام یا AIM-120 را در اختیار ندارد.

سوال 10- آقای علی-  لطفا بفرمایید که دقت موشک فینیکس در چه حد است؟

در تست های اولیه شرکت هیوز یعنی شرکت سازنده AIM-54 که انجام شد از شش موشک فینیکس شلیک شده همزمان به سمت شش هدف مصنوعی از انواع مختلف جنگنده، بمب افکن و هواپیماهای دیگر، چهار فروند از موشک ها اهداف را به طور کلی نابود کردند که نشان از دقتی برابر با 84% دارد. شرکت هیوز اعلام کرد که عدم اصابت دو موشک دیگر به اهداف تعیین شده به دلیل استفاده از اهداف پرنده یا Drone بوده است. یعنی اگر در شرایط عادی و با هواپیماهای واقعی این تست ها انجام می شد قطعاً کلیه موشک ها به اهدافشان برخورد می کردند.

سوال 11- آقای علی- از بین هواپیماهای ایرانی به جز MiG-29A کدامیک قدرت مانور بهتری دارند؟

هواپیماهای F-5E که در اختیار نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران می باشند پس از میگ 29 مانورپذیرترین جنگنده های حاضر در نیروی هوایی کشورمان هستند.

سوال 12- آقای علی- سطح مانورپذیری F-14 در چه حد است؟

هواپیمای F-14 به دلیل سنگینی وزن که آن هم خود نتیجه استفاده از سیستم بال های متغیر و سیستم های راداری سنگین است و البته بزرگی اندازه و ابعاد هواپیما از نظر مانورپذیری در سطح متوسط است. البته این مسئله در مورد F-14A که از موتورهای ضعیف نیرو می گیرد صدق می کند. در مدلهای +A و B و D به استفاده از موتورهای GE-F110 ساخت جنرال الکتریک این مسئله تقریباً حل شده و مانورپذیری F-14 از مدل های مذکور به مراتب بهتر است.

سوال 13- اقای امین-  آیا رادار MiG-31 با رادار F-14 برابری می کند؟

ایکاش می گفتید که منظورتان کدام مدل هواپیمای MiG-31 است. در مورد میگ MiG-31 مدل های اولیه باید گفت که رادار زاسلون SBI-16 را بسیاری کپی ناقصی از همان رادار تامکت AN/AWG-9 می دانند. این رادار توانایی شناسایی ده هدف همزمان و حمله به چهار عدد آن ها به صورت همزمان را داراست که در مقابل شناسایی 24 هدف و حمله به 6 عدد به صورت همزمان رادار F-14 یک مرتبه پایین تر است. اما در هواپیمای MiG-31BM برد رادار زاسلون به بیش از 400 کیلومتر افزایش یافته و توانایی شناسایی اهداف از 10 هدف به 24 هدف و توانایی حمله از 4 هدف به 6 هدف افزایش یافته است که توانایی مشابهی نسبت به F-14 را به میگ MiG-31 می دهد. البته باید گفت که رادار میگ 31 تا حدودی توانایی شناسایی هواپیماهای استیلث یا خفاکار را نیز دارد که بدین وسیله برتری خود را اثبات می کند. البته باید این مسئله را هم در نظر گرفت که F-14 محصول سال 1969 و میگ MiG-31 محصول سال 1985 است و همین مهر تاییدی است بر پشت سر آمریکا حرکت کردن شوروی سابق در ساخت تجهیزات نظامی.

سوال 14- آقای داوود- برد موشک هوا به هوای R-37 چه قدر است و دوربردترین موشک هوا به هوا چیست؟

موشک AA-X-13 آرو یا R-37 ساخت شرکت ویمپل که موشکی تقریباً بر پایه موشک AA-9 آموس می باشد دارای بردی بیش از 300 کیلومتر است. این موشک برای هواپیمای MiG-31M طراحی شده است که در صورت به تولید انبوه رسیدن و استفاده گسترده از این موشک باید گفت که این موشک دوربرد ترین موشک هوا به هوای جهان خواهد بود و موشک AIM-54C نیز در مقام دوم قرار می گیرد.

سوال 15- آقای داوود- آیا ایران از موشک R-37 استفاده می کند؟

خیر، ایران و هیچ یک از کشورهای دنیا در حال حاضر موشک R-37 را در اختیار ندارند چرا که این موشک هنوز در خود روسیه مورد استفاده انبوه نیست.

سوال 16- آقای محمد رضا- چگونه فرانسه به ما پیشنهاد خرید تسلیحاتی می دهد در حالی که ما از طرف بیشتر کشورهای غربی در تحریم هستیم؟

دوست عزیز، در حقیقت فروش تسلیحات عمده، موثر و استراتژیک به ایران تحریم شده است و فروش موشک های هوا به هوای مسئله ساز نیست. با وجود همه ی تحریم ها، توانایی ایران به سطحی رسیده است که تقریباً نیازی به غرب نداشته باشیم.

سوال 14- آقای محمد رضا- به طور کلی منظور از اویونیک چیست؟

اویونیک یا Avionic ترکیبی از دو کلمه Aviation و Electronic است که به طور خلاصه اویونیک خوانده می شود و منظور از این کلمه به طور عمده، تجهیزات الکترونیکی یک هواپیماست که البته خود شامل بخش های بسیار مختلفی می شود.

سوال 15- آقای محمد رضا- چرا هواپیماهای سوخو-22 و میگ-23 که سرعت و ارتفاع پروازی انها مانند میگ-29 است در کل هواپیماهای خوبی نیستند؟

باید گفت که فقط سرعت و ارتفاع پروازی نیست که برتری یک جنگنده بر جنگنده دیگری را مشخص می کند. برای مثال MiG-25 در حالی که سریعترین هواپیمای عملیاتی جهان است اما از قابلیتهای چندان چشمگیری برخوردار نیست و در مقابل بسیاری از جنگنده های دیگر ضعیف و ناتوان است. عواملی چون مانورپذیری، برد رادار، قدرت رادار، موتورها، برد هواپیما، تجهیزات قابل حمل، بقاپذیری و ... همه وهمه از عوامل بسیار تاثیر گذاری در برتری جنگنده ها هستند و در بسیاری از موارد مقایسه سرعت و ارتفاع پرواز را شاید اصلاً مد نظر قرار ندهند. البته این مسئله بسته به ماموریت هواپیما متغیر است.

سوال 16- اقای حامد- شکاری فانتوم را در حال حاضر چه کشورهای در اختیار دارند و به صورت عملیاتی از ان استفاده می کنند؟

کشورهای زیادی از جمله آمریکا، انگلیس، ایران، ترکیه، یونان، آلمان، استرالیا، مصر، اسرائیل و ... هواپیمای F-4 Phantom را در اختیار دارند. این هواپیما در کشورهایی مثل آمریکا و انگلیس در حال حاضر بازنشسته شده است اما در کشورهایی نظیر ایران، آلمان، مصر، ترکیه و ... این جنگنده هنوز هم به کار خود ادامه می دهد.

سوال 17- آقای داوود- در جریان مورد هدف قرار دادن F-4E ایرانی توسط F-15C عربستان یعنی عربستان هیچ اخطاری به F-4 ایرانی نداده و اگر اخطار داده F-4 های ایران اطاعت نکردند؟

دوست عزیز ظاهراً خبری از اخطار به هواپیماهای ایرانی نبوده است، چرا که خود خلبان ها با تجربه ای که دارند می دانند نبرد هوایی با هواپیمایی که قابلیت هایی به مراتب بیشتر از هواپیمای آن ها دارد به مثابه خودکشی است. هیچ خلبانی در شرایط جنگی یک هواپیما را فقط به قیمت خودخواهی خود و البته آزمایش اینکه قدرت هواپیمای خودی بیشتر است یا نه فدا نمی کند.

سوال 18- آقای محمد- جنگنده ها برای پرواز شبانه به چه تجهیزاتی احتیاج دارند و وضعیت ایران از این نظر چطوره (بخصوص F-4 ها و F-5 هامون)؟

به طور کلی چه هواپیماهای جنگنده و چه هواپیماهای سیویل یا غیر نظامی برای پرواز کور که شامل پرواز در شب و پرواز در آب و هوای بسیار نامناسب با دید محدود می باشد به تجهیزات ناوبری غیر چشمی از جمله VOR و پرواز تحت قوانین IFR که قوانین لازم برای پرواز در شرایط پرواز کور است نیاز دارند. فرود های ILS و تجهیزات مربوط به آن نیز که در طی پروازهای IFR صورت می گیرد از جمله همان امکانات و تجهیزاتی است که هواپیماها برای پروازهای کور احتیاج دارند. در ضمن خلبانی که پروازهای کور به او واگذار می شود باید حتماً گواهینامه پرواز کور یا Instrument Rating را داشته باشد. هواپیماهای ایرانی هم از این قاعده مستثنی نیستند و قابلیت پرواز کور را نیز دارا هستند اما در مورد هواپیمای F-5 باید گفت که پروازهای شبانه و تحت شرایط جوی نامناسب عموماً به این هواپیما واگذار نمی شود.

سوال 19-آقای علیپور- یک سوالی که برام از زمان رزمایش پیامبر اعظم باقی مونده ازمایش موشکی بود که گفته شد نیازی به سیستم OTHT نداره می خواستم بدون این چه سیستمی هست و بود و نبودش به چه درد می خورد و چه کاربردهایی دارد؟

سیستم OTHT یا Over The Horizon Targetting یک سیستم هدایتی و هدف گیری موشک است که می تواند به جای هدایت ماهواره ای به کار گرفته شود. ظاهراً در موشکی که ایران آزمایش کرده بود نیاز به این سیستم هدایتی پیچیده از بین رفته است.

سوال 20- آقای اسی- ایران از چه هلی کوپتر هایی استفاده می کند؟ و آیا ایران هلی کوپتر روسی خریداری کرده است؟

ایران در حال حاضر از هلیکوپتر های AB-206، AB-204، AB-214، CH-47، AH-1J و Mi-17 استفاده می کند. بله، ایران هلیکوپتر روسی نیز خریداری کرده که نمونه آن Mi-17 ساخت شرکت میل می باشد که در اختیار سپاه پاسداران انقلاب اسلامی است.

هلیکوپتر میل Mi-17 ایران در حال پیاده کردن سرباز

سوال 21- آقای احمد- در حال حاضر ایران چه نوع هلیکوپتر جنگی دارد آیا از روسیه هیلکوپتر خریده یا در نظر نداره؟

در حال حاضر ایران تنها هلیکوپتر AH-1J کبرا را به عنوان تنها هلیکوپتر جنگی در اختیار دارد. مذاکراتی برای خرید Mi-35 انجام شده است که البته نتیجه آن هنوز مشخص نیست.

سوال 22- آقای حمید رضا-  این راست است که ایران قبل از انقلاب بزرگترین ناوگان سوخت رسان هوائی را داشته است؟

صحیح است. علاوه بر دارا بودن بزرگترین ناوگان سوخترسانی هوایی، تمرینات سوختگیری هوا به هوای بسیار گسترده ای هم هر روزه توسط خلبانان ایرانی انجام می شد که به این ترتیب مهارت این خلبانان در دنیا در سوختگیری های AA زبانزد بود. در بعضی از شرایط یک خلبان گاه در روز پنج بار اقدام به سوخت گیری هوایی می کرد. هنوز هم ایران یکی از بهترین ناوگان های سوخترسانی را در منطقه دارد.

سوال 23- آقای محمد رضا- تغییرات صورت گرفته در هواپیمای  سوخو-39 نسبت به سوخو-25 چیست؟

کاکپیت پیشرفته، سیستم HUD جدید، توانایی حمله به اهداف زمینی با سرعت بالا مانند قایق های سرعتی، افزایش توانایی های هوا به هوا، عملکرد و کارایی و مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین و ارتفاع پایین، محافظ 100% جان خلبان و تجهیزات حیاتی هواپیما در مقابل گلوله های توپ 30mm و ... از تفاوت های Su-39 نسبت به Su-25 است.

جنگنده Su-39 روسی با انبوهی از تجهیزات هوا به زمین

گرافیکی از Su-30MK در رنگ آمیزی ایرانی

سوال 23- آقای امین- در یک جنگ هوایی بین یک F-14 و F-15 یا F-16 برتری به نفع کدام هواپیما است البته فراموش نکنیم که f-14 موشک فینیکس داشته باشد.

شما فاصله درگیری را ذکر نکرده اید. اگر نبرد در فاصله نزدیک صورت گیرد به دلیل تنبلی نسبی تامکت نسبت به F-15 و F-16 به احتمال فراوان تامکت مغلوب خواهد شد اما در فواصل دور به دلیل استفاده از موشک فینیکس با هر شرایطی تامکت برنده میدان خواهد بود.

سوال 24- آقای امین-  آیا ایران توانسته موشک فینیکس یا همان ستار را بسازد و به تولید انبوه برساند؟

بله ایران توانسته است در تعداد محدود موشک فینیکس را به روش مهندسی معکوس بازسازی کند.

سوال 25- آقای افشین- چرا بعضی از هواپیماها یک موتور دارند و بعضی دو موتور در حالی که هواپیماهایی که دو موتور دارند می توانند با یک موتور هم خود را به پایگاه برسانند ولی در هواپیماهای تک موتوره این قانون صدق نمی کند؟

یک موتوره یا دو موتوره یا چند موتوره بودن هواپیما با توجه به وزن هواپیما، ماموریت هواپیما، ارتفاع پروازی، سرعت هواپیما و ... تعیین می شود. گاهی به دلیل سبکی وزن هواپیما و نیرومند بودن پیشرانه های جدید هواپیماهایی مانند F-16 به صورت تک موتوره ساخته می شوند که این تک موتوره بودن خود مزایایی را به دنبال دارد. اگر هواپیما دو موتوره باشد، خلبان می تواند بر قدرت دو موتور اتکای بیشتری داشته باشد چرا که با از دست دادن یک موتور بازهم امکان بازگشت به فرودگاه از بین نمی رود.

سوال 26- آقای فرزاد- آیا یک ایرانی می تواند وارد ارتش و نیروی هوایی یک کشور دیگر بشود؟

در صورت دارابودن تابعیت کشور مورد نظر مشکلی برای ورود به ارتش و نیروی هوایی وجود ندارد. البته قوانین کشورهای مختلف با هم تفاوت دارد و برای آگاهی بیشتر باید از منابع دیگر هم کسب خبر کنید.

سوال 27- آقای احمد- چند ماه پیش در مجله نوآور خواندم که یک هواپیما جنگی ولی شخصی ساخته شده و پرواز می کند. می خواستم بدانم این چطور امکان پذیر است آیا در ایرن نیز همچین امکانی هست؟

در خارج از کشور و برای مثال در آمریکا کسانی هستند که هواپیماهای جنگی MiG-29 و Su-27 را در پایگاه هوایی کوچک خودشان پرواز می دهند که البته این کار با اجازه دولت و نیروی هوایی آن کشور صورت می پذیرد و هواپیماهای مذکور هم حق حمل هیچ گونه تسلیحاتی را ندارند. البته که این کار در ایران امکان پذیر نیست چرا که ساخت و پرواز هواپیماهای کوچکتر و حتی گلایدر هم نیاز به اجازه نامه مخصوص دارد.

سوال 28- آقای احمد- اگر یک هواپیما بخواهد از گزند رادارهای دشمن در امان بماند باید در چه ارتفاعی پرواز کند؟

معمولاً این کار با پرواز در ارتفاع پایین صورت می گیرد چرا که معمولاً عوارض طبیعی زمین مانع از رسیدن امواج پر انرژی راداری به هواپیما می شوند و بدین وسیله هواپیما توسط رادار شناسایی نمی شود. در زمان های گذشته پرواز نزدیک به زمین برای پنهان شدن از دید رادار نیازمند دقت و البته به جان خریدن خطرات بسیاری بود اما در هواپیماها و جنگنده های جدید با رادارهای TFR-Terrain Following Radar با اسکن عوارض زمین تا فاصله 60 کیلومتری، سیستم های کامپیوتری در حالت اتوماتیک هواپیما را در ارتفاعی بسیار نزدیک به زمین و به دور از هر گونه خطری هدایت می کنند.

سوال 29- آقای امین- من دیپلم فنی و حرفه ای دارم و فوق دیپلم مکانیک خودرو را هم گرفتم نمی دانم می دانید یا نه فوق دیپلم مکانیک خودرو معادل دیپلم ریاضی و فیزیک است آیا من با این فوق دیپلم می توانم برای خلبانی نظامی امتحان بدهم در ضمن 19 سال بیشتر هم ندارم؟

بله اگر شرایطتان مشابه چیزی است که نوشته اید می توانید با سنی که دارید به راحتی و بدون هیچ مشکلی امتحان بدهید.

سوال 29- آقای حمیدرضا-  آیا ایران هنوز غلافهای چف و فلیر دارد؟

بله دارد چرا که این تجهیزات وسایلی نیستند که اولاً جزء تجهیزات حیاتی باشند ثانیاً بسیار پیچیده نیستند که حتی خودمان قادر به ساخت آن ها نباشیم.

سوال 30- آقای اسی- چرا خلبانان زمان جنگ که جنگنده های آنها سقوط کرده چرا دوباره پرواز نمی کنند؟

این مسئله به این دلیل است که اکثر خلبانانی که هواپیماهای آن ها در زمان جنگ سقوط کرده است دچار ضایعات و ناراحتی های بدنی ناشی از اجکت یا سقوط هواپیما شده اند به همین دلیل این خلبانان اکثراً جانباز شناخته شده و در پست های دیگر غیر از خلبانی در نیروی هوایی مشغول به کارند.

سوال 31- آقای ؟-  آیا شما واقعا خلبان نیروی هوایی هستید و اگر میشه البته امیدوارم جواب سوال من را رد نکنید یک معرفی نامه یا یک بیوگرافی کامل در مورد خودتان بنویسید؟

این سوال را بار ها و بارها دیگر دوستان هم تکرار کرده اند و به همین دلیل به این سوال پاسخ گفته نمی شد. اما دوست گرامی، بنده هم مثل همه خوانندگان این وبلاگ از علاقه مندان به علم هوانوردی هستم و با اداره این وبلاگ تنها دین خود را به این علم وسیع ادا می کنم. من به عنوان کسی که سال هاست با این علم سر و کار دارد همیشه آرزویم این بوده است که این علم گسترده در میان هموطنان من جا بیفتد و فرهنگ هواپیمایی در بین مردم رواج پیدا کند. هدف از راه اندازی این وبلاگ و البته فعالیت من این بوده است که افراد علاقه مندی که شاید نتوانند پاسخ سوالات بسیاری را که در ذهنشان شکل گرفته است از مجلات مختلف و منابع دیگر پیدا کنند، در این وبلاگ به گوشه ای از جوابهای آن ها دست یابند. من دانشمند، بازیگر یا نویسنده مشهوری نیستم که بخواهم بیوگرافی خودم را بنویسم، به جای بیوگرافی، وظیفه خود می دانم که به افراد علاقه مند به این علم خدمت کنم و همیشه بر این وظیفه خود پایدارم. از شما و دیگر دوستان به خاطر لطفتان به بنده تشکر می کنم.

سوال 32- آقای داوود- اگر می شود یک شبیه ساز هواپیما جنگنده که به نظر شما بهترین است معرفی کنید.

شبیه ساز پرواز Lock On: Modern Air Combat ساخت شرکت Ubi Soft که در آن می توانید به پرواز بسیار واقعی و انصافاً درست شبیه سازی شده در کاکپیت هواپیماهای F-15، Su-25، MiG-29 و Su-27 بپردازید. این شبیه ساز یکی از واقعی ترین و جذاب ترین شبیه ساز های کامپیوتری البته در دنیای هواپیماهای نظامی می باشد.

سوال 33- آقای داوود- سوخو 24 فنسر که به ایران صادر شد از کدام مدل بودند؟

سوخو Su-24 های ایران که به تعداد 12 فروند به شوروی سابق سفارش داده شدند، از مدل MK بودند.

سوال 34- آقای نیما بهروزی- لطفاً در مورد UFO ها که دائماً در آسمان ایران دیده می شوند (من خودم در اصفهان دیدم) اطلاعاتی در اختیار من قرار بدید؟ اصول حرکتی آن ها چطوری توجیه می شود؟ چه کشور هایی UFO دارند؟

UFO-Unidentified Flying Object یا شیء پرواز کننده ناشنانس انواعی از پرنده های هوایی ناشناخته هستند که ظاهراً صحت وجود آن ها تایید شده است اما اینکه آیا واقعاً چنین پرندگانی جزء موجودات فرازمینی هستند یا اینکه مانند تمام تجهیزات دیگر روی زمین، مصنوعات دست بشر هستند هنوز معلوم نیست. بنده به شخصه بر این عقیده ام که این اشیاء هم جزو حقه های تبلیغاتی آمریکا هستند که در طی سالیان مختلف آن ها را گسترش داده است و بدیهی است که با چنین فرضی این اشیاء از کرات دیگر نیامده اند.

سوال 35- آقای مهدی- بنده می خواستم تعدادی موتور برای هواپیماهای مدل بسازم و می خواستم نظر شما را در مورد بازار ان در ایران مطلع شوم این نمونه یک موتور وانکل یا موتوری دو زمانه 5 سی سی می باشد. اصلآ در ایران کسی از این نوع موتورها می سازد؟ و اگر می سازد ممنون می شم مشخصات ان را به من بدهید؟

دوست گرامی، تصور نمی کنم در ایران شخص یا اشخاص به خصوصی سازنده این گونه موتورها باشند و یا نمایندگی شرکت های خارجی در ایران وجود داشته باشد. در ضمن ساخت این گونه موتورها هم تا قدرت و حجم مشخصی نیازمند اجازه نامه یا پیروی از قوانین خاصی نیست. می توانید برای صحبت بیشتر با ایمیل من تماس بگیرید.

سوال 36- آقای علی- می خواستم بدانم سقف پرواز هواپیماهای زیر چقدر است؟
اف-14= 60000 پا
میگ-31= 80000 پا
سوخو-27= 70000 پا
اف-4= 90000 پا
اف-5= 50000 پا
میراژ اف-1= 50000 پا
میراژ-2000= 60000 پا
میگ-29= 50000 پا

سوال 37- آقای محمد رضا- رنگ امیزی بدنه هواپیما بعد از ساخت ان صورت می گیرد یا در زمان تولید؟

در زمان تولید هواپیما مرحله رنگ آمیزی هواپیما نیز طی می شود.

سوال 38- آقای محمد رضا- آیا در حال حاضر هواپیمای ایران-140 در کاربردهای نظامی نیز استفاده می شود؟

قرار ها بر این بود که نمونه Mini AWACS هواپیمای ایران 140 نیز ساخته شود تا در مصارف نظامی به کار گرفته شود، اما این طرح لغو گردید.

سوال 39- اقای محمد رضا- آیا امکان خرید بالگردهای کاموف-50 و میل-28 برای ایران وجود دارد؟

ایران تمایل بسیاری را برای خرید هلیکوپتر های جنگی Ka-50 و Mi-28 نشان داده است اما مسائل تحریم مانع از صدور اجازه فروش این هواپیماها از سوی روسیه به ایران شده است.

سوال40 - آقای محمد رضا- عملیات بمب ریزی و حمله به اهداف زمینی توسط یک هواپیما در چه ارتفاعی انجام می گیرد؟

عملیات بمب افکنی از هر ارتفاعی که ارتفاع امنی برای ریزش بمب ها باشد امکان پذیر است. فقط با توجه به ارتفاع، سرعت و جهت پرواز ممکن است محل رهاسازی بمب تغییر کند چرا که تراژکتوری حرکت بمب در هوا با توجه به عوامل فوق تغییر می کند. در هواپیماهای بمب افکن قدیمی مسئول بمب افکن، می بایست با انجام محاسباتی محل درست برخورد بمب را محاسبه کرده و بدین طریق بمب را در محل صحیح رها می کرد که در این روش خطای بسیاری وجود دارد. در هواپیماهای بمب افکن جدید، این عمل به وسیله کامپیوترها و سیستم های بمب افکنی درونی هواپیما صورت می گیرد که البته با خطای بسیار کم و بسیار دقیق است.

سوال 41- آقای محمد- (نظر این دوست عزیز در نظرات پست قبلی موجود است):

دوست گرامی، محمد عزیز، نظر شما را خواندم اما به دلیل اینکه متن آن طولانی بود اینجا ذکر نشد. می دانم از اینکه شاید چندروزی پس از آخرین مقاله، جواب سوالات دوستان را در وبلاگ قرار ندادم ناراحت باشید. اما زود قضاوت نکنید. من هم مثل همه زندگی می کنم و نیاز به وقت آزاد هم دارم و البته که نمی توانم تمام وقت خود را به نوشتن پاسخ سوالات و یا مقاله های علمی بگذرانم. باورکنید تا این لحظه هم از هیچ تلاشی برای این وبلاگ فروگذار نکرده ام. بوده است که گاهی اوقات از صبح تا شب مشغول نوشتن مقاله و پاسخ سوالات بوده ام تا دوباره به بدقولی متهم نشوم. من یک نفرم و یک نفر در مقابل شاید چندهزار نفر خواننده وبلاگ بسیار ناچیز است. این یک نفر می دانید چرا انتشار مجله آنلاین هوانوردی را متوقف کرد؟ چون باز هم یک نفر بود و یک نفر نمی تواند هم مقاله بنویسد، هم کارهای گرافیکی را رو به راه کند، هم پاسخ سوالات را بدهد و از اوضاع خبر بگیرد. ممنون از اینکه مرا با القابی چون «دروغگوی بالفطره» آراستید و کار این وبلاگ را به نظافت توالت زنانه تشبیه کردید. واقعاً این مزد زحمت شبانه روزی من، که باز هم می گویم در برابر لطف شما دوستان حتی شما محمد عزیز ارزشی ندارد، بود؟ کمی هم انصاف به خرج دهید. باور کنید من هم انسانم و انسان نیاز به استراحت دارد. مقاله های طولانی که تمام می شوند باید مقداری فرصت به نویسنده برای تفکر داده شود تا بتواند مقاله جدیدی شروع کند یا پاسخ سوالات را بدهد. من واقعاً شرمنده دوستان می شوم وقتی که می بینم با این پاسخگویی های ناقص بنده هنوز هم این وبلاگ را منبع خودشان برای کسب اطلاعات هوانوردی می دانند. البته می دانم که این وبلاگ محبوبترین سایت اینترنتی ایرانی در موضوع هوانوردی است و شاید هیچ وبلاگ تخصصی دیگری در اینترنت به زبان فارسی، حال با هر موضوعی وجود نداشته باشد که به اندازه این وبلاگ خواننده و بازدید کننده داشته باشد. چند ماه پیش که وقفه کوچکی در کار وبلاگ پیش آمد، افراد زیادی با اهانت، ناسزاگویی، فحش و دشنام از زحمات چند ماهه من تشکر کردند اما من به خاطر جمع کثیری از دوستان دیگر که آن طرف قضیه هستند دم بر نیاوردم و هیچ نگفتم. حال هم می گویم باز هم زحمات من هر چقدر هم که باشد در مقابل الطاف بی نهایت شما، که واقعاً وقتی نظراتتان را می خوانم خستگی از تنم بیرون می رود، هیچ است. در ضمن آن چند تصویر هم «سر و ته هم آوردن قضیه» نبود و بنده می خواستم با آن چند تصویر پاسخ سوال های متعدد در مورد امتحان خلبانی را داده باشم و همانطور که می بینید بیش از پنجاه سوال را در این پست پاسخ گفته ام و انشایی هم برای شما نوشته ام. امیدوارم که این وبلاگ را «جدی بگیرید» و از حمایتهایتان دریغ نکنید. باور کنید این وبلاگ به خوانندگانی دلسوز چون شما احتیاج دارد. به امید روزهای بهتر.

شرایط مورد نیاز برای تحصیل خلبانی در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

امیدوارم که تصاویر بالا درمورد نحوه ثبت نام در آزمون خلبانی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران پاسخگوی بسیاری از سوالات خوانندگان بوده باشد. لازم به ذکر است که شرایط بالا در سال 85 اعلام شده است و ممکن است در سال آینده تغییر کرده و به گونه دیگری باشد.

نیروی هوایی ایران، حریفی سرسخت؟-قسمت پایانی

مطالب آمده در این مقاله صرفاً ترجمه می باشد و به هیچ وجه نشان دهنده ی نظر مترجم نیست.

مقاله ای جامع و تحلیلی در مورد نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران IRIAF

به قلم: تام کوپر و لیام دولین      مترجم: آرمان سیداحمدی        منبع: مجله Combat Aircraft

پروژه موشک هاوک هوا پرتاب

جدا از موشک فاطر که به راحتی روی هواپیماهای F-4 و F-14 بدون هیچ مشکلی نصب می شد، ایرانیان ریل های پرتاب موشک نزدیک برد روسی آرچر R-73 را هم برای نصب این موشک روی هواپیماهای فوق الذکر تولید کردند. به علاوه، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران مدت هاست که هواپیماهای تامکت خود را با موشک هوا به هوایی که به طور بومی آن را طراحی کرده است مسلح نموده است. این موشک که سجیل یا AIM-23C یا یاسر هم خوانده می شود، نمونه ای از موشک ضد هوایی زمین به هوای هاوک یا MIM-23B آمریکایی است. گفته می شود که کوشش برای ساخت چنین موشکی در حقیقت از جایی شروع شد که اسرائیل دست به استارت پروژه ی Distant Thunder یا Distant Reach کرد. در این پروژه، نیروی هوایی اسرائیل و صنایع هواپیماسازی این رژیم تلاش هایی را برای تبدیل موشک ضد رادار AGM-78 به یک موشک هوا به هوا برای رهگیری هواپیماهای سریع السیر MiG-25 انجام دادند. ظاهراً ایران کار تبدیل موشک های زمین به هوای MIM-23B را به موشک های هوا به هوا از سال 1986 شروع کرده بود. پروژه تبدیل موشک های هاوک به موشک هایی که از هواپیماهای جنگنده قابل پرتاب باشد، پروژه «قوش آسمان» نامیده شد. تست های اولیه این موشک بسیار نا امید کننده بود. ظاهراً خطوط ارتباطی رادار AN/AWG-9 برای موشک هاوک کافی نبود و سیستم هدف گیری موشک هاوک نیز در برقراری ارتباط با این رادار دچار مشکل بود. در جنگ ایران و عراق هم بیش از یکی دو موشک هاوک شلیک نشد چرا که این پروژه با مشکلات بسیاری مواجه بود. اگرچه در سال های اخیر گفته می شود که مشکلات این موشک به کلی رفع شده و موشک هاوک هواپرتاب به طور محدود در خدمت نیروی هوایی است. تعداد زیادی از تامکت های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به منظور توانایی حمل موشک هاوک دستخوش تغییراتی شدند.

هواپیمای F-14 ایران مجهز به موشک هاوک

تامکت های ایرانی می توانستند در آن واحد دو موشک هاوک را در پایلون های 1B و 8B، یعنی محل نصب موشک های فینیکس در نزدیکی ورودی موتورها، و یک موشک دیگر را در فضای بین موتورها که اصطلاحاً تونل نامیده می شد حمل کنند. در مقابل موشک هاوک یا سجیل، موشک یاسر قرار داشت که یک موشک هوا به زمین بود که به طور گسترده ای روی هواپیماهای F-4E و F-14A آزمایش شده بود. این موشک آمیزه ای از تکنولوژی موشک هاوک و کلاهک جنگی بمب M-117 به وزن 375 کیلوگرم بود. تنها رازی که در مورد موشک یاسر سر به مهر مانده بود سیستم هدف گیری این موشک بود. در حالی که برخی منابع ایرانی از وجود سیستم هدایت لیزری خبر می دادند، منابع دیگر اظهار می کردند که هدف گیری این موشک به کمک رادار AN/AWG-9 صورت می پذیرد.

هواپیمای F-4 فانتوم ایرانی در حال پرواز و مسلح به موشک AIM-9P2

بازیهای ذهنی

در حالی که افکار عمومی غرب به سمت مسائل حاشیه ساخت راکتور هسته ای بوشهر معطوف شده است، افکار کمتری متمایل به این سمت است که هدف از ساختن راکتورهای هسته ای، چه می تواند باشد و چه آینده ای پیش روی این مسائل است. بنا بر گفته های ایرانیان، عملیات جاسوسی بسیار برای شناسایی آنچه در بوشهر می گذرد در چند ماه اخیر ادامه داشته است. جای تعجبی ندارد که پایگاه ششم شکاری بوشهر که تعدادی از فانتوم ها و تامکت های فعال و البته سایت های موشکی S-200 در آن جا حضور دارند، تنها چند کیلومتر از محل ساخته شدن راکتور هایی که مشرف به خلیج فارس هستند قرار دارد. غرب هم از این حربه به خوبی استفاده کرده است و قرار دادن راکتورها نزدیک به پایگاه هوایی را عاملی برای ارتباط بین تجهیزات هسته ای و بعد نظامی نیروی اتمی به شمار آورده است. اما مسئله ای که تناقض این قضیه را مشخص می کند این است که بوشهر علی رغم اینکه عامل غرور ملی ایران به عنوان محل احداث راکتورهای هسته ای قرار گرفته است، اما واقعاً همین یک سایت راکتورهای هسته ای نمی تواند برای برنامه های هسته ای-نظامی ایران چندان تعیین کننده و سرنوشت ساز باشد، چرا که حداقل صد و پنجاه سایت اتمی دیگر در ایران وجود دارد که شاید اهمیت نظامی آن ها بسیار بیش تر از دو راکتور آب سبک بوشهر باشد که در حال تکوین بدست روسهاست. در نتیجه این که بخواهیم بگوییم که نیروی هوایی بهترین قدرت هوایی خود را در قالب پایگاه ششم شکاری متبلور کرده است و در حقیقت، حداکثر قدرت هوایی ایران محدود به همین چند نوع فانتوم و تامکت می شود تا حدودی ساده لوحانه است.

هواپیماهای MiG-29A ایران مسلح به موشک های R-73 و R-27

ایران کشور پهناوری است. نه فقط وسعت این کشور سه برابر کشور عراق است، بلکه بر خلاف عراق توپوگرافی ایران شامل رشته کوه های بسیار عظیمی است که از شمال غرب به شمال شرق و از شمال غرب به جنوب شرق این کشور به طول تقریبی 2000 کیلومتر کشیده شده اند. می توان گفت که دست ایرانیان برای پنهان کردن تجهیزات نظامی خود مابین کوهستان های عظیم از دید دشمنان بسیار بازتر است.مشکل دیگر برای آمریکا و بریتانیا در مورد جمع آوری اطلاعات نظامی درباره ایران این است که قدرت جاسوسی در مورد ایران برای این کشورها بسیار ناچیز است، حتی کمتر از سال 1991 و اطلاعاتی که در مورد وضعیت آن هنگام عراق گردآوری شد. همانطوری که قبلاً گفته شد، روابط نظامی ایران با غرب از اواخر سال های 1970 قطع شد و پرسنل و خلبانان نیروی هوایی که بیشترشان در غرب دوره تحصیل خود را گذرانده بودند، هم اکنون در شرف بازنشستگی هستند. این تغییرات می تواند به متفاوت شدن هر چه بیشتر موضع ایرانیان در مقابل غرب کمک کند. به جز چند مورد در دهه هشتاد و چند مدت اخیر، ایران هرگز زیر زره بین و بازبینی دقیق غرب و به خصوص آمریکا قرار نداشته است. به خصوص این که در سال های اخیر قدرت های جاسوسی آمریکا مرتباً در نقاط دیگری در جهان سرگرم بوده اند و همین مسئله به عدم شناخت کافی آمریکاییها نسبت به توانایی ها و اهداف ایرانیان منجر شده است. در نتیجه، آمریکایی ها خصوصاً در منطقه خاورمیانه از نظر اطلاعاتی کاملاً به اسرائیل وابسته اند، هر چند که بار ها و بار ها ثابت شده است که اطلاعاتی که این رژیم از منطقه در اختیار آمریکا می گذارد، از صحت کافی برخوردار نیستند. ظاهراً اشتباهات محاسبه ای آمریکاییها در اثر اطلاعات غلط و بی استفاده اسرائیل، باعث کارشناسی ها و پیشبینی های اشتباه در مورد عراق و فاجعه های اخیر این کشور شده است.

هواپیمای F-14 ایران در حال گذراندن دوره اورهال

این دورنما که آمریکا و اسرائیل حمله ای همه جانبه را علیه تاسیسات اتمی ایران تدارک ببینند کمی غیر محتمل به نظر می رسد. اگرچه برای همه مسلم است که آمریکا به راحتی می تواند عملیاتی این چنینی را علیه ایران به راه اندازد: همه امکانات برای شروع کار موجود است و نیروها و تجهیزات به راحتی و در مدت زمان کمی می توانند به میدان نبرد انتقال یابند، بدون آن که مشکلی پیش بیاید. با این وجود، ضعف و فقر اطلاعاتی آمریکا در مورد ایران می تواند برای این کشور گران تمام شود، چرا که ایرانیان با درسهایی که از عراق و صربستان گرفته اند، نشان داده اند که می توانند تاسیسات خود را سریعاً دوبرابر کرده و احتمالاً در صورت از بین رفتن تجهیزات قبلی در جاهای دیگری هم به کار خود ادامه دهند. شانس اسرائیل برای موفقیت در حمله به تجهیزات اتمی ایران تقریباً مشابه آمریکاست، با این تفاوت که علی رغم امکان گردآوری اطلاعات در زمان کمتر نسبت به آمریکا، اسرائیل از نقطه نظر تعداد و کمیت نیرو به مراتب از آمریکا پایین تر است. بدتر اینکه نه امریکا و نه اسرائیل نمی دانند که واکنش تهران نسبت به چنین حمله چه خواهد بود. انتظارها و پیشبینی ها بسیار مختلفند، از دست روی دست گذاشتن تهران در برابر حمله گرفته تا یک ضد حمله و تهاجم همه سویه از طرف تهران و البته احتمالاً استفاده از سلاح های غیر متعارف که به احتمال زیاد در اختیار ایران می باشد. «هر چیزی ممکن است» نمی تواند برای سیاست مداران غربی جواب قانع کننده و معیار اساسی قانع کننده ای باشد.

هواپیمای MiG-29UB متعلق به نیروی هوایی IRIAF

یک حقیقت است که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سه سال اخیر به خوبی قوای خود را آماده کرده است. گذشته از این، هر واحد جنگنده-رهگیر و جنگنده-بمب افکن نیروی هوایی IRIAF سالانه در پنج تمرین هوایی عمده و تمرینات کوچک تر دیگری شرکت داشته است. علی رغم آنکه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران سالانه تنها پانزده خلبان ورودی جدید داشته و هر یک از خلبانان موجود هم سالانه بیش از 150 تا 160 ساعت پرواز ندارند، اما باید قبول کرد که شرایط به سرعت در حال تغییر است. تعداد نامعلومی خلبان جدید سال گذشته موفق به دریافت تایپ و گواهینامه پرواز F-14 گردیده اند و این در حالی است که دوره آموزشی و تمرینی آن ها سخت گیرانه تر و البته کامل تر شده است، چرا که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دیگر نمی خواهد خاطره تلخ سقوط F-14 در نزدیکی اصفهان تکرار شود. در 21 ژوئن سال 2004، کاپیتان داریوش یاوری و سرهنگ علی ابوعطا در حادثه سقوط تامکت کشته شدند. خلبان یاوری یکی از خلبانان با تجربه هواپیمای F-5 بود که بدون اتمام دوره های شبیه ساز تامکت وارد کاکپیت این هواپیما شده و سرانجام در مرحله فرود دچار سانحه گردیده و خود او، سرهنگ همراه و هواپیمایش از بین رفتند. در پی همین حادثه بود که نیروی هوایی تصمیم به آموزش کامل و تمرینات بهبود یافته خلبانان سه واحد نیروی هوایی که هواپیمای تامکت را در اختیار داشتند گرفت. پیش بینی می شود در حال حاضر این سه واحد پنجاه خدمه واجد شرایط و متخصص داشته باشند.

هواپیماهای Su-24 نیروی هوایی در حال پرواز کنار قله دماوند

عجله کنید و منتظر باشید...

با همه این مشکلات، ایرانیها به جز افزایش سطح آمادگی خودشان و پیروی از قاعده نظامی «عجله کنید و منتظر باشید» کار دیگری در برابر تهاجم احتمالی نخواهند توانست انجام دهند. اگرچه ساعات پرواز سالانه خلبانان ایرانی هنوز هم زیر استاندارد های قابل قبول جهانی است - 150 ساعت در مقابل 300 ساعت قبل از انقلاب- با این وجود باز هم نیروی هوایی سعی در افزایش ساعات پرواز در حد امکان و افزایش آمادگی خلبانان دارد. آمریکا ممکن است به رفتار خودبزرگ بینانه خود با ایران ادامه دهد، اما عملیات مشترکی که در فوریه سال 2004 با شرکت نیروی هوایی آمریکا و نیروی هوایی هند برگزار شد به خوبی نشان داد که دود قدرت نادیده گرفته شده کشورهایی از این دست می تواند به چشم خود آمریکا برود. حقیقت این است که مسائل و بحران های بین المللی تهران را مجبور کرده است که بیشتر به فکر نیروی هوایی باشد. دیدارهای مکرر مقامات برجسته روحانی کشوری از پایگاه های شکاری سراسر کشور نشان از همین مسئله دارد.

هواپیماهای F-5E متعلق به نیروی هوایی IRIAF

نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و شاید نیروی هوایی هر کشور دیگری در حال حاضر به خوبی می داند که در برابر یک تهاجم همه جانبه نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریا و نیروی لشگرهای تفنگداران دریایی آمریکا و شاید با مشارکت نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شانس بسیار کمی برای پیروزی یا حتی دفاع از کشور دارد. پرسنل این نیرو به خوبی می دانند که برتری تکنولوژیکی حریفشان بسیار وسیع و گسترده است و شاید نیروی هوایی ایران بیشتر به دست اندازهایی بر سر راه حمله آمریکا به ایران بماند تا یک نیروی تدافعی قدرتمند. اگرچه با همه این حرف و حدیث ها بیشتر ایرانیها برای هر گونه دفاع از سرزمین شان در برابر تهاجم های خارجی آماده اند و این حس وطن پرستی را به خوبی در دوران جنگ با عراق نشان داده اند. خلبان های ایرانی به خوبی نشان داده اند که می توانند به سرعت خود را با شرایط مطابقت داده و راه های مقابله با تهدید ها را به زودی بیابند. بنابراین ناچیز گرفتن قدرت، توانایی ها و آمادگی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می تواند نتایج فاجعه باری برای طرف های دیگر جنگ به بار بیاورد.